Las bloków. A drogi gdzie?

Deweloperzy unikają inwestycji w komunikację. Wolą stawiać bloki, bo to się opłaca. Ratusz obiecuje ukrócenie patologii. Czy rzeczywiście? Nowe osiedla bez dojazdu pną się w górę.

źródło: Materiały Inwestora

19. Dzielnica w rejonie ulicy Towarowej. Tutaj powstanie 1,5 tys. mieszkań. Ratusz nie zmusił dewelopera do inwestycji drogowych, np. odtworzenia przedwojennego przebiegu ul. Siennej

+zobacz więcej

Jak deweloperzy unikają inwestycji w drogi i komunikację? Wystarczy przedstawić np. zaniżone wyniki analiz ruchu – mówi Jan Jakiel ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. – Tajemnicą poliszynela jest, że te robi się pod zamawiającego, czyli dewelopera. Jeśli urzędnik nie jest dociekliwy, inwestorowi udaje się wykazać nieprawdę, czyli że po otwarciu osiedla ruch prawie nie wzrośnie.

Korek? A niby dlaczego?

Tuż przy ul. Sokołowskiej na Woli pnie się w górę osiedle gigant. Pięć budynków od czterech do dziesięciu kondygnacji, w których znajdą się 600 mieszkań i punkty usługowe. Dzwonimy do Gant Development, udając klienta zainteresowanego mieszkaniem trzypokojowym. Pytamy, czy do osiedla da się dojechać autem. Jak usłyszeliśmy, mają wystarczyć dwa wyjazdy na ul. Sokołowską.

– Czy okolica się aby nie zakorkuje? – dopytujemy. – Czemu ma się korkować? Tak zostało zaprojektowane – mówi pani z biura sprzedaży.

Między ul. Sienną, Kolejową i Przyokopową, też na Woli, deweloper Pro Urba buduje największe osiedle w Warszawie o szumnej nazwie 19. Dzielnica. Do końca przyszłego roku ma tu powstać ok. 1,5 tys. mieszkań. Niestety, budowa „dzielnicy” ogranicza się głównie do bloków. Żeby do nich dojechać, mieszkańcy będą musieli przedzierać się przez zakorkowaną ul. Towarową.

– Miasto planuje przedłużenie ul. Siennej tak jak przed wojną i połączenie jej z Przyokopową. Czekamy na uchwalenie planu zagospodarowania dla rejonu Czyste – mówi Agnieszka Borkowska z Pro Urba. To oznacza odłożenie inwestycji nawet o kilka lat. Deweloper deklaruje, że sam zbuduje potrzebną drogę, ale z zastrzeżeniem: tylko na obszarze swojej działki. Na resztę pieniądze musi znaleźć miasto, które wcześniej hojną ręką wydało pozwolenie na budowę giganta.

Na granicy Ochoty i Włoch – u zbiegu al. Krakowskiej z ul. Instalatorów – powstaje osiedle Aleja Krakowska: 350 mieszkań. Pierwotnie deweloper chciał zbudować jeden wyjazd z osiedla – od strony ul. Instalatorów. – ZDM dał zgodę na jeszcze jeden wyjazd, od al. Krakowskiej. Zbudujemy go w całości sami – obiecuje kierownik marketingu w firmie Dolcan Renata Wrona.

Czy to zmniejszy korki? Komunikację mogłoby ułatwić dopiero połączenie ul. Instalatorów z Popularną i Al. Jerozolimskimi. Inwestycja znajduje się w mglistych planach miasta na okres „po Euro 2012”. Żaden deweloper nie zamierza się do niej dokładać.

Już narzekają mieszkańcy osiedla Lazurowa na Bemowie. Lokatorzy 500 mieszkań mają tylko jeden dojazd do centrum: wyłożoną betonowymi płytami ul. Coopera, która dochodzi do Górczewskiej. Dopiero w planach jest budowa łącznika z ul. Batalionów Chłopskich, którą można dojechać do Lazurowej. Grunt kupi Urząd Dzielnicy Bemowo, a za drogę zapłaci J.W. Construction. Kiedy – nie wiadomo.

Ten sam deweloper buduje właśnie osiedle Lewandów Park na Białołęce. Zamieszka tu 1,7 tys. ludzi. Z osiedla będą mogli wyjechać drogą prowadzącą na ul. Lewandów. Tomasz Panabażys z zarządu spółki przyznaje, że niezbędny jest dojazd od strony centrum handlowego M1. Kiedy powstanie? „Trwają rozmowy z miastem”.

Plany pilnie potrzebne

Warszawiacy dziwią się, czemu podległe wiceprezydentowi Jackowi Wojciechowiczowi miejskie Biuro Architektury zgadza się na osiedla molochy bez dojazdu?

– Deweloper ubiegający się o pozwolenie na budowę osiedla musi przedstawić ocenę oddziaływania komunikacyjnego – mówi dr Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej. – Do tego są potrzebne opinie miejskiego inżyniera ruchu i Zarządu Dróg Miejskich. Miasto ma więc argument nacisku na dewelopera: groźbę odmowy pozwolenia – podpowiada. To jednak teoria. Jeśli nie ma miejscowego planu zagospodarowania, poprawność rozwiązań komunikacyjnych ocenia się na podstawie tzw. warunków zabudowy. Przebieg procedur zależy od „widzimisię” urzędnika.

Urbanista Grzegorz Buczek tak opisuje tę praktykę: – Wystarczy, że deweloper wskaże tylko jedno podłączenie do drogi publicznej. Pod uwagę w ogóle nie jest brana skala projektu. Bywa, że gdy urzędnicy proszą o wskazanie większej liczby połączeń, deweloperzy zaskarżają ich decyzje!

– Remedium stanowiłyby miejscowe plany zagospodarowania. Bez nich trudno nakazać deweloperom inwestycje w miejską infrastrukturę – mówi rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk. – W ciągu ostatnich dwóch lat przyspieszyliśmy uchwalanie planów – podkreśla.

Planami, które uniemożliwiają budowę bloków zamiast ulic, szkół i parków, pokrytych jest tylko 23 proc. powierzchni miasta. Według Andryszczyka, 2009 r. był rekordowy, bo udało się uchwalić plany dla 4 proc.

Dodaj swoją opinię

Urbaniści krytykują

- Władze Warszawy od lat powtarzają karygodne błędy planistyczne. Najpierw powstają osiedla molochy, np. na Tarchominie czy w Ursusie. Dopiero później władze miasta i dzielnicy myślą o komunikacji. Paradoksalnie to często deweloper zachęca mieszkańców, by w ratuszu domagali się dróg.

- Na spóźnione wykupy gruntów pod ulice służące mieszkańcom osiedli ratusz wydaje dziesiątki milionów złotych. – Tak stało się w Miasteczku Wilanów, które jest planistycznym nowotworem – uważa Jan Jakiel z SISKOM. Dopiero w tym roku ukończono tam al. Rzeczypospolitej i skierowano nią jedyny autobus 217.

- Miasto prowadzi zbyt mało restrykcyjną politykę przy wydawaniu pozwoleń na budowę. Jeżeli jest domniemanie złego wpływu na układ komunikacyjny, trzeba wykonać tzw. opinię komunikacyjną. Na jej podstawie ratusz może prowadzić negocjacje w sprawie udziału dewelopera w kosztach np. budowy ulicy.

Deweloperzy tłumaczą się

- Warszawie brakuje miejscowych planów zagospodarowania, które precyzyjnie określają rodzaj i wysokość zabudowy, rezerwy terenu pod ulicę czy linię tramwajową, a także lokalizację przedszkoli i szpitali. Buduje się na podstawie tzw. warunków zabudowy, więc panują bałagan i umowność.

- Planami jest pokrytych tylko 23 proc. powierzchni miasta. W ub. roku uchwalono rekordowe 15 planów dla terenu o łącznej powierzchni 2,1 tys. ha (to 4,2 proc. powierzchni Warszawy), m.in. dla Służewca Wsch., Pola Mokotowskiego, Ochoty-Centrum, Starych Włoch i Natolina Zach. Dopiero w tym roku jest szansa na plan dla tak prestiżowej lokalizacji jak pl. Defilad.

- Urzędnicy nie dbają o długofalową wizję rozwoju Warszawy, tłumacząc się nieżyciowymi przepisami. Oficjele wciąż boją się inwestycji w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego, które w społecznym odczuciu bywają kojarzone z korupcją.