Piękne zamiary już są… Kurzawka też

Ponad 80 lat warszawiacy czekali na pierwszą, kompletną linię metra. Długo. Co zresztą przewidzieli nasi dziadowie w 1926 roku.

źródło: Życie Warszawy

źródło: Życie Warszawy

źródło: Życie Warszawy

1938 rok. Linia 1. Mokotów – pl. Wilsona. Przejmująca największy ruch w mieście. Linia 2. Służewiec – Bielany. Perspektywiczna, biorąca pod uwagę szybki rozwój północnych dzielnic. Linia 3. Obwodowa. Łącząca dworce kolejowe i tereny handlowe.

+zobacz więcej

"Piękne zamiary już są” – napisał „Kurier Polski” przed 82 laty – „nie wiadomo tylko kiedy zostaną zrealizowane”. Wyliczono wtedy, że koszt jednego „klm linji w Warszawie wraz z urządzeniami wyniesie 10 milj zł w złocie”.

Przez trzy lata po I wojnie światowej liczba ludności stolicy wzrosła o ponad ćwierć miliona. Ulice korkowały się coraz bardziej i zaczęto zastanawiać się nad koleją podziemną. Jednak ta koncepcja nie do wszystkich przemawiała. Przecież Warszawa była prowincjonalnym miastem, gdzie jej do Londynu, w którym otworzono elektryczną kolej podziemną na dziesięć lat przed końcem XIX wieku? Pewnie dlatego w 1924 roku rada miejska zmniejszyła z 15 tys. do jednego tysiąca złotych kredyt dla dyrekcji tramwajów na przedwstępne studia dotyczące budowy metra. Jak napisał wtedy „Robotnik” – „Komisja uznała podjęcie studiów na większą skalę za przedwczesne”.

Pustki w kasie

Ludności przybywało jednak w sposób lawinowy. Koniec lat 20. to już milion. Więc magistrat przemógł się i w roku 1929 komisja kierowana przez prezydenta Zygmunta Słomińskiego (jego imieniem nazwano ulicę koło Arkadii) rozważała oferty zagraniczne. „Piękne zamiary...” niestety dalej pozostały pięknymi, bo kasa świeciła pustkami.

W roku 1938 uznano, że możemy budować tylko metro bardzo płytkie. Sto odwiertów poczynionych na przełomie lat 20. i 30. (do 25 metrów) dowiodło, że na głębokie tunele nie mamy się co porywać, gdyż pod miastem jest straszna kurzawka. To piasek wymieszany z wodą, który podczas robót górniczych zachowuje się jak gęsta ciecz.

Ustalono koszt kilometra linii na osiem milionów złotych i wyliczono, że pierwsze linie rozwiązujące miejskie problemy pochłoną 200 mln zł. Ale tego kasa by nie wytrzymała, bo przez cztery ostatnie lata (od 1934 r.) inwestycje miejskie kosztowały 118 mln. To skąd wziąć aż 200?

Pewnym pocieszeniem była jednak kwestia zwrotu, gdyż – jak donosił w 1938 roku „Kurier Warszawski” – niejaki profesor Hummel wyliczył, że linia plac Zamkowy – Wierzbno kosztowałaby 80 mln zł przy rocznym zysku rzędu 10 – 12 mln. Czyli zaczęłaby zarabiać po ośmiu latach.

Trasy naszych życzeń

Pierwsza poważniejsza koncepcja kolei podziemnej zrodziła się w 1926 roku. Ustalono wtedy, że największy ruch odbywa się w lewobrzeżnej części miasta, na linii północ – południe. Potrzebna była więc trasa „średnicowa” pod Marszałkowską albo mniej więcej wzdłuż Żelaznej. Tak relacjonował dziennikarz „Kuriera Polskiego”.

Na dwa lata przed wojną stołeczny magistrat rozważał koncepcję niemal równoczesnego drążenia trzech linii: 9-kilometrowej Mokotów – Żoliborz, nieco dłuższej (równoległej) Służewiec – Bielany oraz obwodowej, dwukrotnie przekraczającej Wisłę. Tak donosił kwartalnik „Kronika Warszawy”, wydawany przez ratusz.

Rok później, jak donosiła kolejna „Kronika...”, projektowano likwidację większości torów tramwajowych blokujących ruch kołowy, a w zamian za nie planowano budowę linii: plac Wilsona – Służewiec (14 stacji) oraz średnicowej. Miała ona zaczynać bieg w okolicach Dworca Zachodniego, dążyć na północ ku Wolskiej, potem przez Wisłę w rejonie mostu Kierbedzia (dziś Śląsko-Dąbrowskiego) i dalej prosto na Pragę, po czym skręcałaby na południe do Dworca Wschodniego. Plany pokrzyżowała wojna.

Sięgnął dna

Po 1945 roku Warszawa stanęła przed niepowtarzalną szansą. Dużą część metra można było budować metodą odkrywkową, gdyż na górze stały już tylko ruiny. Pierwsze wiercenia przeprowadzono w Ogrodzie Saskim, między wrześniem a grudniem 1947 roku.

Jednak budowa nie została zaczęta, gdyż pojawił się straszak bomby atomowej i wojsko wpadło na pomysł, że bardzo głębokie metro będzie doskonałym schronem. Niestety, nawet przodująca nauka radziecka nie znalazła sposobu na kurzawkę.

W grudniu 1950 roku prezydium rządu podjęło uchwałę o budowie. Przybyli więc do nas eksperci ze Wschodu. A z Niemieckiej Republiki Demokratycznej przywieziono urządzenia do zamrażania rzeczonej kurzawki. „Z początku roboty szły niezbyt sprawnie” – pisaliśmy w 1952 roku. Ale sprowadzono śląskich górników, którzy „pomni kopalnianych sukcesów sięgają po przodownicze tytuły”.

To my – „Życie Warszawy” – donieśliśmy w połowie 1952 roku, że „Szyb S-3 dosięga dna”. Proroczy tytuł, ale w zupełnie innej interpretacji. Budowa metra spadła bowiem na dno. Kurzawka wygrała. I na nic zdały się buńczuczne stwierdzenia, że „w 1956 roku pomkną pierwsze pociągi na trasie: Żoliborz – Śródmieście – Praga”.

Nie pomknęły. A nad metrem zapadła cisza na ćwierć wieku.