CPK oznacza 800 km nowych linii

Hub komunikacyjny nie tylko dla Polski, ale i dla całej Europy Środkowej – zapowiada prezes PKP SA Krzysztof Mamiński.

Rz: Czy jest pan zadowolony z poziomu usług polskich kolei?

Krzysztof Mamiński: Osiągnęliśmy poziom, który jest dobrze oceniany przez klientów. Najlepszy miernik to po prostu stopień korzystania z naszych usług. W przewozach pasażerskich od dwóch lat obserwujemy bardzo duże wzrosty, po kilkanaście procent rocznie, w przewozach towarów również. Remontujemy linie, oddajemy pierwsze dworce z prawie 200 przewidzianych do remontu. Każdy kolejny rok to wyzwanie, mamy badania satysfakcji klientów i staramy się spełniać ich oczekiwania.

Jakie to wyzwania?

Musimy dokończyć program inwestycji w infrastrukturę kolejową. Mamy na ten cel 66 miliardów złotych, to poważne wyzwanie dla PKP PLK. Realizacja programu ma doprowadzić do tego, że 9 tys. kilometrów torów będzie wyremontowanych, o większej przepustowości i prędkości przejazdu.

Tylko że na remontowanych liniach można z reguły rozwijać prędkość 160 km/h zamiast np. 200 km/h.

Prędkość bez większego problemu można podnieść do 200 km/h i więcej. Ale ważne jest również, żeby po tych torach jeździł tabor pozwalający na osiąganie takich prędkości. Na razie to tylko pendolino. Będziemy zamawiać taki tabor, PKP Intercity rozpoczęła realizację olbrzymiego programu inwestycyjnego na 7 mld zł. W tym czasie zmodernizujemy dworce, a na tych dworcach klienci będą mogli od grudnia tego roku kupić wspólny bilet z taryfą degresywną zależną od długości przejazdu, w późniejszym czasie również w internecie. Czyli stawiamy na kompleksową obsługę klienta.

Skąd pieniądze na te wszystkie inwestycje?

Jednym z głównych źródeł finansowania są oczywiście środki unijne. To one pozwalają na tak duży zakres inwestycji. My zapewniamy wkład własny. To wszystko jest tak skonstruowane finansowo, że nie ma szans na powtórzenie się sytuacji sprzed lat, czyli olbrzymiego zadłużenia kolei. I nie będziemy przeżywać problemów kolei francuskich, które rząd teraz oddłuża z miliardów euro.

A jest pan zadowolony z tempa remontów?

Ich skala jest tak ogromna, że jeżeli występują poślizgi, to są one naprawdę niewielkie.

A jak wygląda wydawanie pieniędzy unijnych?

Na przełomie 2015 i 2016 roku zastaliśmy puste szuflady, miały być w nich projekty na bieżącą perspektywę unijną. Nadrobiliśmy stracony czas. Unia przygląda się tempu wydawania pieniędzy i nie mamy sygnałów o większych zastrzeżeniach. Staramy się to tak robić, aby wszystkie środki zostały wydane.

Czy nie czeka nas fala kłopotów wykonawców, którym wzrosły koszty, a cena z przetargu pozostała niezmienna?

Owszem, to może być problem, ale my dokonujemy własnych analiz kosztów i nie zgadzamy się, że wszystko wzrosło o 100 proc. Nieprawda. Koszt materiałów w ciągu ostatnich dwóch lat wzrósł od kilkunastu do 20 proc. i to od dołka cenowego w 2016 roku. Koszt pracownika przy – że tak to określę – normalnych zasadach zatrudnienia wzrósł o kilka-, kilkanaście procent. Zastanawiamy się nad tym, jak ewentualnie zrewidować pewne koszty, ale tylko wtedy, gdy wynikają one z rzeczywistych potrzeb.

Jaka będzie przyszłość współpracy z wykonawcami? Stawki kontraktów przecież wzrosną.

Oczywiście musimy uwzględniać to, że może być drożej. Ale przede wszystkim musimy być przygotowani i wiedzieć, co mamy zrobić. Jeżeli będziemy dysponowali całym pakietem projektów, to będziemy go przystosowywali do przyszłych możliwości finansowych, a nie odwrotnie. Nie będzie więc tak, że będziemy czekali na pieniądze nie wiadomo ile, a potem dopiero rozpoczynali cały proces.

Co chcecie przede wszystkim robić w przyszłej perspektywie?

Proces remontów musi być procesem ciągłym. Było wiele lat zaniedbań, musimy to odrabiać. Oprócz dotychczasowych kierunków chcemy też zająć się połączeniami między krajami bałtyckimi i południem Europy, to się przyczyni też do rozwoju Polski wschodniej.

I pewnie CPK.

Z tym projektem jest związana budowa około 800 km nowych linii. To jest wyzwanie cywilizacyjne, jak najbardziej słuszna inwestycja, która skupi w sobie wiele rodzajów transportu, w tym kolejowy. Jestem przekonany, że będzie to hub komunikacyjny nie tylko dla Polski, ale dla całej Europy Środkowej.

Ale skąd pieniądze na inwestycje kolejowe związane z CPK?

Będą to środki budżetowe, kredytowe, jestem przekonany, że znajdzie się również sposób na zaangażowanie do tego celu środków unijnych.

Kiedy będziecie budować CPK, reszta inwestycji się zatrzyma?

Absolutnie nie. Będziemy realizowali olbrzymi plan inwestycyjny w całym kraju oraz CPK.

A czy jest pan zwolennikiem kolei dużych prędkości w Polsce?

Jesteśmy na etapie analiz. Koleje dużych prędkości rzędu 230–250 km na godzinę są potrzebne Polsce. Jeżeli mówimy o jeszcze wyższych prędkościach, to fundamentalną sprawą jest wpisanie tej inwestycji w układ europejski. Kończenie takiej inwestycji na granicy niemieckiej czy czeskiej to za mało.

PKP SA ma się stać holdingiem. Po co?

Przed laty podzielono PKP na różne spółki i spółeczki, trudno się połapać w tym gąszczu, szczególnie pasażerom. W krajach europejskich, jeśli też doszło do takiego procesu, obserwujemy teraz procesy konsolidacyjne.

Co jest ich przyczyną?

W moim przekonaniu chodzi o to, że jeżeli wkrótce w Europie ma zacząć obowiązywać IV Pakiet Kolejowy, który otwiera rynek, to warto być mocnym i dobrze zorganizowanym. Polska kolej również powinna podlegać konsolidacji, ale nie chodzi tu o powrót do jednolitego przedsiębiorstwa państwowego, tylko lepszej organizacji współdziałania istniejących spółek. Czyli – wspólnej strategii, synergii zarządzania i polityki zakupowej, obsługi pasażera, koordynowania oferty. Nie chcemy odbierać samodzielności, chcemy znaleźć obszary, w których można działać bardziej efektywnie.

Przecież w Polsce nie ma prawa holdingowego.

Podobnie jak w Europie, a jednak holdingi działają. Spokojnie to przygotowujemy i myślę, że za kilka miesięcy ta struktura powstanie. To nie będzie żaden rozrost administracji ani żadne nowe struktury.

Co się wówczas będzie działo z PKP PLK, przecież ma udostępniać infrastrukturę wszystkim zainteresowanym?

W Niemczech i we Francji takie spółki też są w strukturach holdingowych. Prawo europejskie mówi jedno: nie można wpływać na przygotowanie oferty dostępu i na przygotowania rozkładu jazdy. To dziś się dzieje. Ale jest wiele obszarów, w których chcemy działać wspólnie.

Czy w holdingu znajdą się Przewozy Regionalne?

To jest moje marzenie. Przewozy powinny być w holdingu, co więcej – już w nim były. W 2008 roku podjęto nieudaną próbę usamorządowienia firmy, nieudaną dlatego, że współwłaściciele zaczęli tworzyć własne firmy przewozowe. Wejście PR do holdingu byłoby bardzo dobrym rozwiązaniem, pozwoliłoby na przykład na koordynację rozkładów jazdy.

Może jednak czegoś powinniście się pozbyć? Na przykład gruntów, które wykorzystujecie pod Mieszkanie+. To się wam w ogóle opłaca?

Mamy nową strategie wykorzystania naszych olbrzymich zasobów nieruchomości. Jednym z jej elementów jest Mieszkanie+, tylko muszę przypomnieć, że na zasadach absolutnie komercyjnych, według wycen rynkowych. Jeżeli chodzi o nieruchomości komercyjne – będziemy je budować na wielu terenach, ale nie poprzez sprzedaż gruntów, lecz poprzez wspólne inwestycje, na przykład z partnerami finansowymi. Chodzi o to, by nie osiągać korzyści jednorazowych tylko długoterminowe. ©℗

CV

Krzysztof Mamiński z koleją związany jest od prawie 40 lat. W latach 1998–2002 zasiadał w zarządzie Polskich Kolei Państwowych, odpowiadając za restrukturyzację i sprawy pracownicze. Od marca 2017 r. jest prezesem zarządu Polskich Kolei Państwowych SA. Jest absolwentem Uniwersytetu Szczecińskiego.