TBM, czyli tak budujemy metro

Budynki będą najeżone czujnikami, a tarcze TBM wyposażone w echosondy. Mieszkańcy boją się drgań, a wykonawca niewybuchów z czasów Powstania Warszawskiego.

źródło: materiały prasowe

Tarcza TBM zastosowana przy budowie linii C w Rzymie

+zobacz więcej

• Czy metro zatrzęsie NBP

Tunele drugiej linii metra powstaną przy użyciu trzech tarcz TBM. Mają się one przebijać w tempie kilkunastu metrów na dobę przez stołeczne piaski, wapienie, iły, skały polodowcowe i tzw. kurzawkę. Superkret drąży tunel, a jednocześnie zabezpiecza go betonową obudową. TBM to urządzenie o długości 120 metrów i wysokości kilku pięter.

Przejście takich gigantów pod ścisłym centrum Warszawy będzie bez porównania trudniejsze niż prace w latach 80. ubiegłego wieku np. na Ursynowie. To miejsce było wtedy klepiskiem, a metro powstawało tam metodą odkrywkową. Przez centrum i Żoliborz przebijała się później podziemna tarcza, ale dwa metry na dobę, a urobek górnicy wywozili taczkami.

Jak zabezpieczyć się przed drganiami? Przed ogłoszeniem przetargu na wykonawcę Metro Warszawskie zleciło pełną inwentaryzację wszystkich budynków na trasie naukowcom z politechnik Warszawskiej i Krakowskiej. Spółka wynajęła też jako doradców polskich i brytyjskich naukowców, którzy brali udział m.in. w badaniach geologicznych poprzedzających budowę Jubilee Line w Londynie i rzymskiej linii C w Rzymie.

Niezależnie od tego włosko-turecko-polski wykonawca drugiej linii zlecił własne badania, żeby uniknąć niespodzianek. Jak zapewnia, tarcze przejdą na takiej głębokości, że nie powinny zaszkodzić budynkom. W nieoficjalnych rozmowach można usłyszeć, że istnieją obawy natknięcia się na niewybuchy i fundamenty budynków sprzed Powstania Warszawskiego – np. wzdłuż Świętokrzyskiej.

Drgania w budynkach na powierzchni to jeden z największych problemów Metra Warszawskiego na pierwszej linii. Z powodu skarg mieszkańców budynków przy al. Niepodległości, ul. gen. Andersa i Słowackiego, władze Warszawy nakazały wymianę zbyt szybko zużywających się kół we francuskich pociągach Alstomu. Na Bielanach i Wawrzyszewie, gdzie powstało w ciągu ostatnich lat tzw. płytkie metro, torowisko zostało wyciszone przy pomocy maty wibroizolacyjnej. Podobna technologia ma zostać użyta także na drugiej linii.