Metro: Włosi i Chińczycy chcą zdobyć Warszawę

Kto zbuduje drugą linię metra za minimum 4,1 mld zł? Włosi, Chińczycy czy Hiszpanie? I jaki będzie udział Polaków w tych inwestycjach? Wczorajsze, trzecie już starcie prawników przed Krajową Izbą Odwoławczą znowu nie przyniosło rozstrzygnięcia. Jutro kolejne posiedzenie.

Przetarg wygrał włoski Astaldi, drugi był chiński COVEC, a trzeci – Mostostal Warszawa, który należy do hiszpańskiej Acciony. O co tutaj chodzi? W dobie kryzysu do Warszawy chcą wejść dwaj zupełnie nowi gracze: Włosi i Chińczycy. Hiszpanie z Mostostalu bronią zaś niepisanej strefy wpływów. Teraz trzeba rozplątać węzeł gordyjski wzajemnych odwołań.

W walce o lukratywny kontrakt koncerny uruchomiły całą paletę narzędzi marketingowych. Zaczął Mostostal Warszawa od agresywnej majowej konferencji prasowej, której dał zielone światło prezes Jarosław

Popiołek. Według Mostostalu, najniższa oferta została niedoszacowana, a Włosi tylko rozgrzebią miasto i niczego nie zbudują.

W odpowiedzi Astaldi pokazał dziennikarzom zbudowane przez siebie linie metra i szybkiej kolei w Rzymie i Neapolu. Dla Włochów druga linia byłaby debiutem w Polsce, ale twierdzą, że „zawsze jest ten pierwszy raz”. Dla nich „Warszawa to miasto szerokich ulic”, więc budowa będzie łatwiejsza niż w Rzymie.

Chińczycy uruchomili stronę www.metrodlawarszawy.pl. Linię nazywają Metro 2. Zamiast nazw stacji używają numerów. Zdecydowali się na ryzykowny manewr: chwalą się linią kolejową do Tybetu, która nad Wisłą bywa traktowana jako narzędzie kolonizacji. Kim są nowi gracze?

Rozmowa z Cesare Bernardinim

Bernardini z zarządu Astaldi nadzoruje budowę linii C w Rzymie, z Pantano do San Giovanni: 22 stacje i 18,5 km. Drugi etap aż do Ottaviano przejdzie pod zabytkową częścią miasta.

Czy dalibyście sobie w ogóle radę z drugą linią metra? Koncern Astaldi nigdy wcześniej niczego w Polsce nie budował.

Cesare Bernardini: Zawsze kiedyś jest ten pierwszy raz. Podobne obawy pojawiały się, kiedy wchodziliśmy na rynki w Rumunii, Turcji, USA czy innym z 21 krajów na świecie.

Jakie doświadczenie mają Włosi w budowie metra?

Budujemy właśnie linię C w Rzymie. Zarządzamy nową piątą linią metra w Mediolanie. Budowaliśmy metro w Bresci, Neapolu, Genui, a także w Kopenhadze czy Caracas. W sektorze inwestycji kolejowych jesteśmy szóstym koncernem na świecie pod względem przychodów. Jak urodził się pomysł startu w przetargu na drugą linię?

Dotarły do nas wiadomości o przetargu Metra Warszawskiego z ubiegłego roku i rekordowych cenach zaproponowanych przez koncerny budowlane. Pomysł zrodził się w Rzymie podczas rozmowy dyrektora oddziału Astaldi na Europę Środkową Francesco Paolo Scaglione z Mustafą Tuncerem z kierownictwa tureckiego koncernu Gulermak. Ten ostatni rzucił: „Może warto spróbować sił w Warszawie?”.

Czyli to był turecki pomysł? Warszawa ma fatalne doświadczenia z niektórymi tureckimi firmami.

Co to za różnica, czyj to był pomysł. Nawet jeśli był turecki, to liderem tego konsorcjum są Włosi. Z naszym tureckim partnerem z konsorcjum stworzonym specjalnie na potrzeby warszawskiego przetargu na drugą linię współpracujemy od 1980 roku. Z powodzeniem budujemy wspólnie metro w Stambule, a także autostradę w Anatolii.

Jak włosko-tureckie konsorcjum ma zamiar się odnaleźć w skomplikowanych do granic możliwości polskich procedurach?

Postawimy na miejscowych specjalistów z rynku warszawskiego obeznanych w miejscowych realiach prawnych i administracyjnych. Naszym polskim partnerem w konsorcjum jest Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Maz. Wspólnie z tą firmą Astaldi wygrało zresztą przetarg na budowę obwodnicy Mińska Mazowieckiego.

Konkurencyjny Mostostal Warszawa stwierdził podczas głośnej konferencji prasowej w maju, że wasza oferta jest niedoszacowana. Czy to cenowy dumping, żeby wejść na rynek?

Mógłbym zapytać, dlaczego ich oferta w drugim przetargu – w porównaniu z pierwszym sprzed kilku miesięcy – była aż 1 mld zł niższa. Co takiego stało się między pierwszym a drugim przetargiem, że można było zejść z ceny aż o miliard? Nasza oferta i tak jest powyżej kosztorysu przygotowanego przez Metro Warszawskie. Dysponuję szczegółowymi wyliczeniami. Na świecie buduje się jeszcze taniej.

Pojawił się zarzut, że Astaldi rozgrzebie i zakorkuje miasto na amen, a potem zażąda aneksu.

Polska to dla nas duży i obiecujący nowy rynek. Do Niemiec, Francji czy Hiszpanii trudno w branży budowlanej wejść, bo to rynki częściowo zamknięte na konkurencję z zagranicy. Druga linia metra byłaby więc naszą wizytówką w Polsce. Czy wyobraża pan sobie, że zaczniemy zdobywanie nowego rynku od niesolidnej budowy?

Mostostal Warszawa należy do hiszpańskiej Acciony. Czy wojenka w Warszawie to odprysk globalnego konfliktu między koncernami?

Wcześniej do takich sytuacji nie dochodziło. Ale firmami kierują tylko ludzie. Może gdzieś na odpowiedzialnych stanowiskach trafili się ludzie niewłaściwi. I przysięgam, że już nic więcej na ten temat nie powiem.

Czy druga linia metra ma być budowana polskimi rękami?

To element naszej strategii. Wszędzie na świecie, gdzie przyjdzie nam budować, polegamy tak dalece, jak to tylko możliwe, na miejscowym przemyśle, surowcach i specjalistach.

Co to znaczy: „tak dalece, jak to tylko możliwe”?

Jeśli wygramy kontrakt, do Polski na pewno przyjedzie z Włoch grupa inżynierów, specjalistów itd. Ale zdecydowana większość pracowników będzie pochodziła z Polski. Dla przykładu: do obsługi każdej z drążących tunele tarcz TBM trzeba od 8 do 13 ludzi. Trzech operatorów – odpowiedników kapitana i dwóch oficerów na statku – będzie włoskich. Resztę będzie stanowić ekipa Polaków. Jeśli na rynku nie znajdziemy specjalistów, mamy rok na prace projektowe, podczas którego będą się odbywały szkolenia.

Rozmowa z Zhao Xiangiem

Wiceprezes COVEC Zhao Xiang przed przygotowanym przez Chińczyków projektem linii metra w libijskim Trypolisie: 40 km i 27 stacji. O tamten kontrakt walczą równolegle z przetargiem w Warszawie.

Ciekawe, jakie doświadczenia mają Chińczycy w budowie metra w Europie.

Zhao Xiang: W Europie na razie żadnych. Uczestniczyliśmy za to w budowie 70 proc. linii kolei i metra w Chinach w ciągu ostatnich lat. Zrealizowaliśmy ponad tysiąc dużych i średnich projektów. Działamy głównie w Azji i Afryce.

Proszę wybrać jedną jedyną z tych inwestycji jako najlepszą wizytówkę konsorcjum.

Linia z Qinghai do Tybetu, czyli kolei na dachu świata. To 814 km szyn z tunelami poprowadzonymi przez teren wiecznej zmarzliny i docierających na wysokość ponad 5 tys. m. Robotnicy pracowali w maskach tlenowych. To zadanie inżynierskie na najwyższym światowym poziomie.

Zejdźmy z Tybetu na Mazowsze. Skąd pomysł na udział w przetargu na metro w Warszawie?

Polska to obiecujący rynek z dużym potencjałem. Mijałyby się z celem starania o kontrakty na linie metra np. w Niemczech, gdzie wybudowano już prawie wszystko. W Polsce potrzeby infrastrukturalne są bez porównania większe. Warszawa może stać się dla nas przedsionkiem UE.

Konkurencja twierdzi, że 7 km metra w Warszawie nie da się zbudować za cenę poniżej 5 mld zł. Chińska oferta to dumping?

Konkurencja musi tak mówić, jeśli chce zakwestionować oferty, które okazały się korzystniejsze. Koszty budowy zostały starannie oszacowane i są realne.

Każdy tak twierdzi na początku. Niechlubną tradycją przy dużych inwestycjach w Polsce jest renegocjowanie kontraktów.

Proszę zrozumieć: Metro 2 w Warszawie byłoby naszym europejskim debiutem w dużych inwestycjach infrastrukturalnych. Jeśli dostaniemy szansę, dotrzymamy warunków kontraktu. Jeśli nie, zablokowalibyśmy sobie drogę do kontraktów w Europie.

Warszawiacy chcą drugiej linii metra, ale panicznie boją się korków. Czy podczas budowy Chińczycy sparaliżują Warszawę?

Członkowie konsorcjum, a w szczególności Shanghai Construction Group, mają doświadczenie w budowie metra w zatłoczonych metropoliach. SCG budował np. linię metra nr 9 w 17-milionowym Szanghaju.

Jakiś chiński sposób na budowę w ścisłym centrum bez korków?

Poważnych utrudnień w ruchu nie da się uniknąć, ale można je zminimalizować. Stacje drugiej linii mają powstać metodą stropową. Po wykonaniu wykopu pod stację i ok. dwóch miesiącach objazdów, komora zostanie przykryta stropem, a na powierzchni może znowu odbywać się ruch. Szkopuł tkwi w idealnej synchronizacji wszystkich prac.

W jaki sposób powstaną tunele np. pod ul. Świętokrzyską?

Planujemy użyć do drążenia czterech tarcz automatycznych TBM. Dysponujemy ponad 40 takimi urządzeniami w Chinach, ale ich transport stamtąd będzie raczej nieopłacalny. Do Polski sprowadzimy je zapewne z Niemiec.

U nas buduje się inaczej niż w Szanghaju. Czy słyszał pan, że np. miejski inżynier ruchu może zatrzymać inwestycję, jeśli objazdy są nie po jego myśli?

Zdajemy sobie sprawę z odmienności procedur. Chińskie firmy potrzebują wsparcia ze strony lokalnych spółek z wykwalifikowanym personelem, który potrafi poruszać się w polskich realiach. Polskim uczestnikiem konsorcjum jest spółka Decoma, która zbudowała biurowiec Horizon na Służewcu.

A wie pan o bałaganie w plątaninie miejskich instalacji i tzw. przekładkach, które są zmorą każdej inwestycji w Warszawie?

Myśl globalnie, ale działaj lokalnie. Zatrudnimy polskich podwykonawców z doświadczeniem w inwestycjach w Warszawie.

Czy konsorcjum przywiezie z Chin tysiące tanich robotników, którzy odbiorą miejsca pracy Polakom?

Polskie regulacje prawne poważnie utrudniają korzystanie z chińskiej siły roboczej na potrzeby tutejszych inwestycji. Chińskie inwestycje za granicą rządzą się innymi prawami niż te w kraju. Dla potrzeb budowy drugiej linii metra planujemy dać miejsca pracy dla 1 – 2 tys. polskich pracowników. Na tym kontrakcie zarobią też polscy podwykonawcy, a także dostawcy materiałów.

Ile osób przyjechałoby z Chin do budowy drugiej linii metra?

Planujemy przywieźć grupę inżynierów i specjalistów do zarządzania projektem liczącą od 50 do 100 osób.

A jeśli przetarg nie potoczy się po myśli konsorcjum? Jakie jeszcze plany mają Chińczycy wobec Polski?

Na razie bierzemy udział w dwóch przetargach z pięciu na autostradę A2 między Łodzią a Warszawą. Jesteśmy zainteresowani dużymi drogowymi i kolejowymi projektami.

Dodaj swoją opinię