Kaprys losu: całe życie z linią metra

– Gdyby nie zagłada Warszawy podczas drugiej wojny światowej, już dawno mielibyśmy sieć metra – mówi „ŻW” inż. Jerzy Twardo, związany z tą inwestycją od 1951 roku do dzisiaj.

autor: Seweryn Sołtys

źródło: Fotorzepa

Inż. Twardo i dziennikarka "Życia Warszawy" na budowie metra w latach 50.

autor: Seweryn Sołtys

źródło: Fotorzepa

Budowa metra w latach 50. Z prawej inż. Twardo w śluzie prowadzącej do tunelu pod Wisłą

autor: Seweryn Sołtys

źródło: Fotorzepa

Inż. Twardo na stacji techniczno-postojowej metra na Kabatach

+zobacz więcej

• Do metra po sztukę

W sobotę otwarcie trzech ostatnich stacji. Humor dopisuje?

Jerzy Twardo, doradca metra warszawskiego: Tak, bo wreszcie dobrnęliśmy do końca pierwszej linii. Dzisiaj warszawiacy nie wyobrażają już sobie miasta bez metra. I nie ma już odwrotu przed budową kolejnych linii.

Tych 21 stacji powstawało ponad 25 lat. Czy jest się czym chwalić?

To naprawdę dobra robota. Wystarczy porównać nasze metro z innymi liniami na świecie. Jest czyste, zadbane i bezpieczne. Budowaliśmy o wiele za wolno, ale inwestycja ruszała w bólach. W stanie wojennym nie było pieniędzy, materiałów, nie było niczego.

Gen. Jaruzelski kazał budować, więc materiały i sprzęt musiały się chyba znaleźć?

To nie takie proste. Non stop zabiegaliśmy o pieniądze. Jako inwestor załatwialiśmy wykonawcom materiały, kupowaliśmy specjalistyczny sprzęt.

Jak wyglądał początek budowy pierwszej linii?

15 kwietnia 1983 roku wbiliśmy pierwszy pal na Ursynowie. Byłem wówczas głównym inżynierem w Generalnej Dyrekcji Budowy Metra. Później pamiętam ogromny lej przez środek dzisiejszego Ursynowa, wtedy ciągnęły się tam pola uprawne. Budowaliśmy 11 stacji jednocześnie, od Kabat do Politechniki.

Potem już tego nigdy w Warszawie budowy tylu stacji naraz nie powtórzono.

Niestety. A tak się powinno metro budować – nie jedną stację i kawałek tunelu, tylko jak najdłuższy odcinek. To sprawniejsza organizacja pracy i mniejsze koszty, czyli same korzyści.

Czuł Pan wtedy, że uczestniczy w czymś wyjątkowym?

Podchodziłem do tamtej budowy z rezerwą. Euforię przeżyłem w latach 50., kiedy ruszaliśmy z budową metra, ale w najciekawszym momencie nam przerwano. Pamiętam też lata 70., kiedy budowa miała znowu ruszać, ale skończyło się na tym, że powstała dyrekcja i opracowano założenia inwestycji. W latach 80. myślałem więc: ciekawe, jak długo jeszcze.

Dlaczego Polacy później dostali metro niż sąsiedzi z bloku wschodniego? Czesi mają trzy linie, a Węgrzy budują czwartą.

W 1970 roku byłem na gali z okazji otwarcia drugiej linii w Budapeszcie. I zazdrościłem wtedy Węgrom. Ale po wojnie byliśmy najbardziej zniszczonym krajem w Europie, Warszawa leżała w gruzach. Pamiętam to – mój ojciec i brat zginęli w Powstaniu Warszawskim. Gdyby nie zagłada miasta, już dawno mielibyśmy metro. Ani Praga, ani Budapeszt nie były tak zniszczone.

Czemu w latach 90., w wolnej Polsce, budowano jeszcze wolniej niż w stanie wojennym?

Z powodu niepewności finansowania. Nie było zagwarantowanych pieniędzy na cały odcinek. Powstawała stacja po stacji, odcinek po odcinku. Poza tym w latach 80. budowaliśmy na polach Ursynowa, gdzie było łatwiej, a dopiero później w centrum – odwrotnie niż np. Czesi.

Kiedy po raz pierwszy zetknął się Pan z metrem?

W styczniu 1951 roku. To był przypadek. Pracowałem w Betonstalu, w IV oddziale. Po uchwale rządu o budowie metra zostałem do tej inwestycji przydzielony. Miałem wtedy 27 lat i kończyłem studia inżynierskie. Pamiętam kolejki do pracy w metrze. Ludzie liczyli na dobre zarobki i ciągłość pracy.

I co z tego wyszło?

Wielka nadzieje i jeszcze większe rozczarowanie. Budowaliśmy szyby i poziome wyrobiska od pl. Unii Lubelskiej do pl. Wilsona z odgałęzieniem: od ul. Próżnej na Targówek, gdzie miała się znaleźć stacja techniczna. Kluczowym elementem miał być tunel pod Wisłą, w którym powinny się zmieścić także wojskowy tabor kolejowy. Linia miała ruszyć w 1957 roku.

I to by było europejskie tempo!

To była czysta teoria, radosna twórczość planistów. Fachowców od budowy metra głębokiego u nas nie było. Jeździliśmy na szkolenia do Metra Moskiewskiego. Robota szła razem z nauką.

Oprócz pracy była też zabawa?

Barbórkę w 1956 roku urządzono w wylocie tunelu przy ul. Ziemowita. Była orkiestra wojskowa, lampka wódki. Wtedy pracował już tylko zespół doświadczalny drążący tunel na Targówku. Rok później i te prace wstrzymano. Mówiono nam, że na 2 lata, a wyszło z tego lat 30. Takie jest życie.

Co stało się z tym tunelem na Targówku?

Wybudowaliśmy 1,2 km – metodą górniczą i odkrywkową. Po definitywnym przerwaniu prac w 1957 roku brałem udział w zalewaniu tego tunelu, dla zabezpieczenia wyrobiska. Dziwne wrażenia: zalewać wodą tunel, przy budowie którego się pracowało. Ale nie było wyjścia.

Co działo się po przerwaniu budowy?

Metro zostawiło po sobie sprawne przedsiębiorstwo wykonawcze: Metrobudowę. Pracowałem w nim przy wielu inwestycjach: uzbrojeniu podziemnym dla Huty Warszawa, widowni Stadionu Dziesięciolecia, wiadukcie wzdłuż dawnej ul. Stołecznej nad torami Dw. Gdańskiego. Przesuwaliśmy też Rogatkę Grochowską i kościół w al. Solidarności.

Jak szybko powstanie druga linia?

Dotychczasowe tempo budowy - jedna stacja, ponad jeden rok – jest niedopuszczalne. Druga linia powinna powstawać przy pomocy tarczy zmechanizowanej, czyli 15-20 metrów na dobę. Pamiętajmy jednak też o tym, że to będzie trudny odcinek w ścisłym centrum. Nie wiem, jak długo będzie powstawała druga linia, ale na pewno szybciej niż pierwsza.

Zbudują nam ją Chińczycy?

Czapkami mogą nas przykryć, to i metro mogą zbudować. Mają u siebie kolosalny skok gospodarczy, mają tanią siłę roboczą. Wszystko zależy jednak od przetargu.

Całe życie związał Pan z metrem. Dlaczego?

Los tak chciał. O wielu sprawach w życiu decyduje przypadek. Ale nie żałuję, ja w życiu niczego nie żałuję. Moich dwóch synów, dwie synowe i wnuczek też są inżynierami. Ale nie pracują przy metrze (śmiech).