Co każdy kibic F1 wiedzieć powinien

Walka o pierwszy zakręt będzie krótka. Czy w czołówce będzie Robert Kubica?

Ścigałem się tu raz, w moim pierwszym sezonie startów w Formule Renault w 2001 r. To był pierwszy wyścig, w którym nawiązałem walkę z czołówką. Taki rodzaj torów nazywamy Myszka Miki – zakręt w zakręt, hamowanie i przyspieszanie. Wyprzedzenie na takiej trasie kogokolwiek graniczy niemal z cudem, ale oczywiście jest możliwe – mówi Kubica. Kierowca w pierwszym zakręcie musi stosować się do prostej zasady: patrz przed siebie i gaz do dechy – dodaje Sam Michael, dyrektor techniczny zespołu Williams. W tych kilku sekundach bezwzględnej walki o pozycję, każdy, najmniejszy nawet błąd może sprowadzić szanse pechowego (bo trudno mówić o nieostrożności) kierowcy do zera.

180 na minutę

Jak wtedy reaguje organizm kierowcy? Presja jest niesamowita, ale są piloci, którzy potrafią na starcie utrzymać puls na poziomie 130 uderzeń na minutę. Potem wszystko dzieje się już poza kontrolą umysłu – przy dojeździe do pierwszego zakrętu tętno wzrasta zwykle do 180, a potem może nawet przekroczyć tę wartość. Kierowca normalnego samochodu pewnie straciłby w takiej sytuacji przytomność.

Walka w pierwszym zakręcie to jeden z najbardziej ekscytujących fragmentów wyścigu Formuły 1. Wszystkie ekipy starannie ćwiczą ten moment wyścigu. Kierowcy twierdzą, że przejechanie pierwszego zakrętu wymaga tyleż szczęścia, co umiejętności.

Reguły walki na pierwszej prostej zakazują częstych i gwałtownych zmian toru jazdy. Kierowca jadący z przodu może wykonać tylko jeden ruch blokujący próbującego go wyprzedzać rywala. Wykroczenia przeciw tej zasadzie są karane.

Jeżdżąc po suficie

Powrót do starych przepisów dotyczących opon (można je zmienić w trakcie wyścigu) – sprawił, że Formuła 1 stała się ciekawsza i bezpieczniejsza. Możemy jeździć bardziej agresywnie, ale cały czas musimy dbać o to, by opony wytrzymały potrzebny dystans – mówi Mark Webber, kierowca Williamsa.

Na jeden weekend Grand Prix przypada siedem zestawów opon na suchą nawierzchnię, do tego cztery komplety opon na mokry tor i trzy na bardzo mokry tor. Odpowiedni ich dobór jest podstawą skutecznej jazdy. Zły wybór może spowodować, że nawet najlepszy kierowca straci szanse na dobre miejsce, czasem staje się nawet zagrożeniem na torze. Podczas piątkowych treningów przed wyścigiem zespół musi zorientować się, która z dostępnych mieszanek będzie najlepsza. Dotychczas rolę takiego testera spełniał w BMW-Sauber Robert Kubica.

Opony w Formule 1 poddawane są ogromnym obciążeniom. Samochody przyspieszają od 0 do 100 km/h w 2,6 sekundy. Tylne opony muszą przenieść moc 730 koni mechanicznych na asfalt w taki sposób, by koła nie wpadły w poślizg przy ruszaniu. Przy hamowaniu z 200 km/h bolid F1 zatrzymuje się na dystansie 55 m. Przy prędkości 320 km/h skrzydła dociskają samochód do toru z siłą 1,6 t z tyłu i 1,1 t z przodu. Docisk aerodynamiczny jest tak duży, że teoretycznie bolid F1 mógłby utrzymać się na suficie, jadąc „do góry kołami”, z prędkością niewiele większą od 150 km/h.

Mieszanka, z jakiej powstają opony F1, pracuje optymalnie w temperaturze pomiędzy 70 a 95st. C. Jeśli opony są zimniejsze, ich przyczepność spada (zygzaki wykonywane przez bolidy na okrążeniu rozgrzewkowym mają na celu rozgrzać oponę).

Raz w historii Formuły 1 (Grand Prix USA) zdarzyło się, że producent opon (Michelin) doradził wspieranym przez siebie zespołom, by wycofały się z wyścigu. Powodem były zbyt duże boczne przeciążenia, które zagrażały wybuchem opon.

Wizyta w boksie

Zjazdy do boksu należą do najbardziej spektakularnych momentów wyścigu. Mechanicy w pełnym rynsztunku czekają w boksach na wizytę swoich kierowców. Te kilka (w skrajnych przypadkach kilkanaście) sekund jest bardzo emocjonujące dla kibiców, ale przede wszystkim dla mechaników. Ich dewiza to szybkość i dokładność. Mimo to zdarzyło się, że wąż z paliwem nie był dobrze umieszczony we wlewie i wybuchł pożar. Nakrętka została źle przykręcona i po kilku metrach spadło koło. Mechanik nie zdążył uskoczyć i ruszający bolid po nim przejechał. Dla przypiętych pasami kierowców upływające sekundy w boksie wydają się chyba wiecznością...

Za przekroczenie dozwolonej prędkości na pasie serwisowym (80 km/h podczas treningów i kwalifikacji, 100 km/h podczas wyścigu) płaci się kary finansowe. Podczas wyścigu kierowca musi zjechać na, zabierającą dużo czasu, karę przejazdu przez boksy, oczywiście z zachowaniem ograniczenia prędkości.

W tym sezonie można zjeżdżać do boksu dowolną liczbę razy, tankować paliwo i wymieniać koła. Rywalizacja w boksach jest więc chyba bardziej zacięta i widowiskowa niż zmagania na torze. Często to właśnie dzięki krótszemu pobytowi w boksie udaje się wyprzedzić rywala. Albo dzięki lepszej taktyce. Niektóre ekipy przyjmują bowiem zasadę: większa ilość paliwa w baku, ale tylko dwie wizyty w boksie (większość stosuje trzy). Dotyczy to również zmiany opon.

Auto bezpieczeństwa

Jeśli w wyścigu dojdzie do niebezpiecznej sytuacji, na torze pojawia się samochód bezpieczeństwa. Safety Car prowadzi całą stawkę ze zmniejszoną prędkością, aż sytuacja na torze wróci do normy. Podczas tej fazy wyścigu, zwanej neutralizacją, wyprzedzanie jest zakazane. W tym czasie można zjeżdżać do boksu i wracać na tor w dowolnej chwili. Gdy warunki na torze znów są normalne, gasną światła na dachu samochodu bezpieczeństwa i następuje restart. Kierowcy mogą się wyprzedzać dopiero po przejechaniu linii startu-mety.

Pierwszy raz samochód bezpieczeństwa pojawił się na torze w 1911 r. podczas wyścigu Indianapolis 500 w USA. Jednak nie ze względu na niebezpieczeństwo na torze, ale aby dać kibicom czas na uzupełnienie zapasów popcornu i napojów, bez utraty możliwości obserwowania widowiska.