Usprawnić ruch można nawet bez dużych inwestycji

Jeżeli na drodze głównej ruch jest w miarę płynny, to można by było zrezygnować z sygnalizacji, gdyby jadący drogą główną umożliwiali wjazd z drogi podporządkowanej, gdy tworzą się tam korki - mówi Tomasz Targosiński Instytut Transportu Samochodowego.

Nie mamy obwodnic i efektywnej sieci komunikacyjnej, i długo mieć nie będziemy. Czy możemy upłynnić ruch za pomocą odpowiedniej organizacji ruchu?

Tomasz Targosiński: To kwestia odpowiedniego, automatycznego reagowania sygnalizacji na zmieniające się natężenie ruchu. Rano znacznie więcej aut jedzie do centrum, a po południu w przeciwnym kierunku. Sygnalizacja statyczna nie reaguje na to, co się dzieje na drodze. Przydałoby się więcej urządzeń wyposażonych w czujniki i dostosowujących częstotliwość zmian świateł do natężenia i kierunku ruchu. Ale też złe nawyki kierowców przyczyniają się do powstawania korków na skrzyżowaniach ze światłami.

Co ma pan na myśli?

Dynamiczne odjeżdżanie ze skrzyżowania przy zapalającym się zielonym świetle jak np. w Wielkiej Brytanii. U nas jeden kierowca pojedzie, drugi się zastanawia, trzeci już ma żółte światło. Albo też wjeżdża na skrzyżowanie, z którego nie może zjechać i je blokuje. Podobnie szybkie odjeżdżanie z „wąskiego gardła“ np. zwężenia jezdni czy zbiegu kilku pasów ruchu. To sprawa kultury i wzajemnego szacunku.

Jeżeli na drodze głównej ruch jest w miarę płynny, to można by było zrezygnować z sygnalizacji, gdyby jadący drogą główną umożliwiali wjazd z drogi podporządkowanej, gdy tworzą się tam korki. Każdy kierowca może się znaleźć w podobnej sytuacji. W niektórych krajach zachodnich takie zachowanie to standard. Żeby ruch był płynny, czasami „zielona fala“ powinna być dostosowana do większej prędkości niż dopuszczalnej 50 km/h, zależnej od odległości pomiędzy skrzyżowaniami. Warto wziąć to pod uwagę i na szerszych ulicach ustawić odpowiednie znaki. Tym bardziej że większość kierowców nie przestrzega tego ograniczenia.

W jaki sposób robi się to gdzie indziej?

Istniejącą infrastrukturę można wykorzystać np., gdy na drodze dwukierunkowej prowadzącej do miasta da się wydzielić trzy pasy ruchu. Wówczas rano dwa z nich są przeznaczone dla samochodów jadących do centrum, a jeden w przeciwną stronę. Po południu – odwrotnie. Wydaje się, że niektóre ulice dojazdowe do stolicy mogłyby tak funkcjonować.

Korzystne byłoby wyposażenie Warszawy w centralny system sterowania sygnalizacją świetlną. Jednak sam system powinien być kompleksowy i odpowiednio dostosowany do naszych realiów. To skomplikowane zagadnienie. Podobnie z bus-pasami. Wprowadzono je po to, aby usprawnić komunikację miejską, i to słuszna zasada. Jednak warto dokładnie przeanalizować zakres i czas korzystania z nich przez inne pojazdy, by per saldo dawały korzyści wszystkim uczestnikom ruchu. Automatyczne sterowanie dostępem innych pojazdów do bus-pasów mogłoby być dobrym rozwiązaniem przy zbyt ubogiej infrastrukturze drogowej miasta.

Dlaczego tych prostych, np. norweskich rozwiązań, nie można zastosować także w Warszawie?

Niektóre chyba można. Problemem jest kultura jazdy i egzekwowanie przepisów, np. przez stawianie mechanicznych przeszkód, które w efekcie ograniczają przepustowość dróg, chociaż zmniejszają zagrożenie, zwłaszcza pieszych.

Co jeszcze można zrobić dla poprawy płynności ruchu?

Policjanci często kontrolują prędkość. Byłby też duży pożytek, gdyby stali na skrzyżowaniach i konsekwentnie wlepiali mandaty tym, którzy wjeżdżają na nie, choć nie mogą z nich zjechać, blokując ruch. Warto też przyjrzeć się oznakowaniu dróg, czasami jest ono źle widoczne, bywa, że wręcz sprzeczne. Przydałaby się elektroniczna informacja o zamkniętych ulicach i korkach zwłaszcza w czasie, gdy cała Warszawa jest rozkopana.Odpowiednie ustawienie sygnalizatorów świetlnych wpływa na to, że są widoczne z daleka czy nawet w ostrym słońcu.