„Papuga” sprawdza Okęcie

Od stycznia w Warszawie będzie można lądować w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Nie wiadomo tylko, na ilu pasach. Wzięliśmy udział w podniebnych testach systemu nawigacyjnego.

Galeria zdjęć: Warszawa z lotu ptaka

Będzie mniej odwołanych lotów. Zmniejszy się liczba lądowań na lotniskach rezerwowych. Od 14 stycznia wspomagający lądowanie system ILS – rozmieszczona na płycie Okęcia sieć nadajników i tzw. nawigacyjnych markerów – będzie działać w drugiej wyższej kategorii. To pozwoli pilotowi „posadzić” samolot przy gęstszej mgle i niższym pułapie chmur niż dotychczas.

Specjaliści z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej badali wczoraj z powietrza jakość sygnału ILS na Okęciu.

Czeski Top Gun

– Urząd Lotnictwa Cywilnego wymaga sprawdzenia sygnału ILS przynajmniej raz na pół roku – mówi inspektor pokładowy Paweł Szpakowski. – Żeby być pewnym wyników, musimy zrobić 30 – 40 podejść do lądowania – wylicza.

Do testów posłużył turbośmigłowy L-410 turbolet produkcji czechosłowackiej z lat 60. ub. wieku. Z powodu zielono-żółto-niebieskiego statecznika pionowego piloci nazywają tę maszynę „papugą”. Samolot jest nafaszerowany nowoczesną awioniką.

– Mamy na pokładzie tak czułe urządzenia nawigacyjne i pomiarowe, jakich nie spotkamy w żadnym samolocie pasażerskim na Okęciu – mówi przed startem kierownik zespołu badawczego Paweł Witeska z PAŻP.

Druga kategoria ILS ma zostać uruchomiona tylko na krótszej drodze startowej nr 11 (nad Ursynowem i al. Krakowską). Dlaczego? Do listopada 2008 roku było to możliwe też na drodze startowej nr 33 – znad Piaseczna – ale emitowany sygnał radiowy okazał się w powietrzu niskiej jakości. Kwalifikuje się tylko do kategorii pierwszej.

Żołądek w gardle

Odczuliśmy to, badając wczoraj tę ścieżkę podejścia.

– Uwaga, może nami mocno wahnąć! – ostrzegła załoga.

Chwilę później samolot gwałtownie obniżył pułap. Żołądek podjechał do gardła. Jak na kolejce w wesołym miasteczku. Po chwili znowu. I znowu. Już przy trzecim podejściu większości pasażerów przeszła ochota na podniebne eskapady.

Gdyby nie zakłócenia fal elektromagnetycznych, samolot powinien być łagodnie prowadzony aż do progu pasa.

PAŻP i Porty Lotnicze próbują ustalić źródło zakłóceń. Specjaliści brali do niedawna pod uwagę prowadzone w rejonie lotniska przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad budowy tras S2 i S79. Sprowadzeni do Warszawy amerykańscy eksperci od ILS przypuszczają jednak, że przyczyna tkwi raczej w bliskości lotniskowego płotu. – Na początku przyszłego roku zarządca lotniska przesunie część ogrodzenia o kilkaset metrów – mówi dyrektor Biura Zarządzania Bezpieczeństwem Jerzy Lisowski. – Wtedy wznowimy pomiary z powietrza sygnału ILS i starania o uzyskanie kategorii drugiej także dla dłuższego pasa – zapowiada.

ILS drugiej kategorii umożliwi podprowadzenie maszyny nad pas na wysokość 30 metrów przy widzialności minimalnej 400 metrów (w gorszej kategorii pierwszej jest to odpowiednio: 60 i 550 metrów).

Największe lotniska w Europie – np. Heathrow czy Schiphol – posiadają najwyższą kategorię IIIc, która umożliwia lądowanie przy zerowej widoczności. Nawet tam część lotów też jest odwoływana z powodu braku certyfikowanych urządzeń nawigacyjnych w samolotach i odpowiednio wyszkolonych pilotów.

Prawie jak Manhattan

PAŻP dysponuje dwoma samolotami Turbolet. Na pasie startowym maszyna trzęsie się jak kosiarka. Ale pozory mylą. To zwrotny i posłuszny pilotowi samolot. Aparatura pomiarowa zajmuje dużą część kabiny pasażerskiej. Oprócz niej mieści się tam dziesięć osób.

Podczas lotu widzieliśmy panoramę „stołecznego Manhattanu” – z Pałacem Kultury na tle szklanych biurowców. Rzuciliśmy okiem na Trasę Łazienkowską z buspasem (korków nie było). Naszym oczom ukazał się las dźwigów Stadionu Narodowego, ślimaki Trasy Toruńskiej i budowa mostu Północnego. W czasie lotu ujrzeliśmy z wysokości 1500 metrów dwa wirtualne lotniska: Modlin i Sochaczew.

Jak to działa

ILS (ang. Instrumental Landing System) to radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności i niskiego zachmurzenia. Składa się z trzech elementów, które rozmieszczone są na płycie, w strefach patrolowanych przez Straż Ochrony Lotniska:

- nadajnika kierunku, czyli tzw. lokalizatora (LLZ)

- nadajnika ścieżki schodzenia (GP)

- nawigacyjnych markerów (MRK), czyli znaczników odległości do pasa.

Z 11 polskich lotnisk komunikacyjnych dziesięć jest wyposażonych w ILS. Tylko w Warszawie będzie jednak obowiązywała kategoria druga (zapewne tylko na jednym z dwóch pasów). W drugiej kategorii nie da się wylądować np. w Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu i Katowicach. Na tle lotnisk w UE to wynik kiepski.

Dodaj swoją opinię