Umarł Cezar, kierowcy stoją

System sterowania korkami miał w 2008 roku objąć całe miasto, ale działa na... dwóch ulicach. Ratusz chce dołożyć do niego 42 mln zł – dowiedziało się „ŻW”.

Wszystkie drogi prowadzą do Rzymu. Tam pobiegły też myśli uczonych z Politechniki Warszawskiej, kiedy w latach 90. wymyślili Cezara. To system zarządzania ruchem na zakorkowanych warszawskich ulicach, który miał uprzywilejować komunikację miejską i zmniejszyć korki. W jaki sposób? Komputer miał sterować ustawieniem świateł na skrzyżowaniach w całym mieście na podstawie danych z czujników ruchu w asfalcie i kamer nad jezdniami.

I miało być pięknie, ale wyszło jak zawsze. Daliśmy się wyprzedzić nie tylko Pradze czy Budapesztowi, ale też Poznaniowi i Olsztynowi. Brawo, Panowie Drogowcy!

– Do 2005 roku system miał zacząć działać na próbę na 50 skrzyżowaniach na Mokotowie, a do końca 2008 roku objąć całe miasto – przypomina współtwórca Cezara Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Niestety, Warszawa straciła kilka lat. Dzisiaj, zamiast systemu, mamy pierwszy „etapik“, bo trudno to nawet nazwać etapem – wzdycha profesor.

ZSRR na Wisłostradzie

Warszawa co rano tonie dziś w korkach, które bagatelizuje chyba już tylko prezydent miasta Hanna Gronkiewicz-Waltz (tak zrobiła wczoraj w TVN24). Inteligentne światła działają zaś tylko na Wisłostradzie, Al. Jerozolimskich i Powiślu. I nie jest to już Cezar, ale twór o zniechęcającej nazwie – Zintegrowany System Zarządzania Ruchem – który urzędnicy nazywają „ZSRR“. Jego projektowanie zaczęło się od podstaw w 2002 roku. To właśnie wtedy nowy dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Janusz Fota wyrzucił gotową koncepcję Cezara do śmietnika. Dlaczego? Do ratusza weszła wtedy ekipa PiS, która nie chciała realizować projektów przygotowanych przez poprzedników.

I tak pierwszy etap – czyli właściwie „etapik“ – systemu numer dwa pochłonął już ponad 34 mln zł. Za tę kwotę powstało m.in. centrum sterowania ruchem w siedzibie ZDM przy Chmielnej. To pomieszczenie podobne do studia telewizyjnego, w którym operatorzy obserwują obraz na żywo z 84 kamer w tunelu Wisłostrady i 20 nad skrzyżowaniami na Powiślu. W ciągu kilku najbliższych lat będzie można tutaj „podpiąć“ całe miasto. Teoretycznie.

System działa, miasto stoi

Oficjalnie drogowcy ochoczo zapewniają, że tak stanie się przed Euro 2012. Nieoficjalnie dodają: „Daj Boże“. W projekcie przyszłorocznego budżetu ZDM na rozszerzenie sterowania ruchem o pozostałą część centrum Warszawy ma 41,6 mln zł. Kiedy zostanie ogłoszony przetarg? Decyzję podejmie w ciągu najbliższych dni nowa dyrektor ZDM Grażyna Lendzion.

Dzwoniący do redakcji czytelnicy nie zostawiają na sterowaniu ruchem suchej nitki. Kamery nad jezdniami i w tunelach, czujniki pomiaru ruchu w asfalcie, elektroniczne tablice na poboczach – dzięki nim miała być zielona fala, priorytet dla komunikacji miejskiej itd. Wyszedł klops. Zamiast nich mamy np. tramwaje, które w Al. Jerozolimskimi nadal miewają „czerwoną falę“. Rzecznik Tramwajów Warszawskich Michał Powałka przyznaje, że miejskie linie w Alejach nie przyspieszyły.

Jak to możliwe? Twórcy systemu tłumaczą się tzw. kalibracją urządzeń, podczas których program „uczy się“ reagować na sytuację na zakorkowanych skrzyżowaniach (co 15 minut system optymalizuje cykl i proponuje zmiany w działaniu świateł).

– Proces kalibracji zakończył się już na Wisłostradzie, ale trwa jeszcze w Al. Jerozolimskich. W ciągu najbliższych dni pasażerowie tramwajów odczują poprawę – obiecuje szef branży transportowej Siemensa Dariusz Jasak.

Teoretycznie czas przejazdu z pętli Banacha na Gocławek miał się skrócić o dziesięć minut. Ale przy założeniu, że inteligentne światła działają na całej trasie. Jak się dowiedzieliśmy, przy dzisiejszym zasięgu – od pl. Zawiszy do ronda Waszyngtona – skrócenie przejazdu będzie prawie niezauważalne.

Pięta na placu Zawiszy

W zarządzaniu ruchem w Warszawie mamy zadziwiającą zależność: im dłużej trwa kalibracja systemu, tym bardziej rosną korki na skrzyżowaniach objętych systemem. Kierowcy samochodów i pasażerowie autobusów przeklinają koszmarnie zakorkowany pl. Zawiszy. To pięta achillesowa zarządzania korkami. Przed godz. 8 przejazd samochodem 500 metrów od strony ul. Grójeckiej do Towarowej zajmuje ponad 30 minut. I lepiej już nie będzie – dopóki system się nie rozrośnie.

– Pl. Zawiszy to dziś brama do obszaru zarządzania, na której ograniczamy ruch. Gdyby system wpuścił w Al. Jerozolimskie większy strumień pojazdów, nie byłby sobie w stanie z nim poradzić – tłumaczy Dariusz Jasak.

Nadgorliwy inżynier

Jest też inna przyczyna. Pl. Zawiszy, rondo przy Dworcu Centralnym i rondo Dmowskiego zostały sparaliżowane przez wprowadzenie przy okazji systemu zarządzania ruchem osobnych świateł dla skręcających w lewo. Teraz na skrzyżowaniu mieści się mniej pojazdów, a to absurd. Inwestować 34 mln zł w zarządzanie ruchem i blokować skrzyżowania? Na tej samej zasadzie można by zbudować nowy terminal na lotnisku, a jednocześnie zamknąć pas startowy. Według prof. Suchorzewskiego, z powodu świateł do skrętu w lewo przepustowość skrzyżowań spadła o 20 – 30 procent! Przed tym rozwiązaniem specjaliści z Siemensa bronili się rękami i nogami. Narzucił je im jednak miejski inżynier ruchu Janusz Galas, bez wiedzy którego nie mogą nawet przykręcić śrubki do sygnalizatora.

Galas powołuje się na rozporządzeniem Ministerstwa Infrastruktury. A to jest zbyt rygorystyczne i na dłuższą metę bezsensowne, ale miejski inżynier ruchu stosuje się do niego nadgorliwie. To już kolejny przypadek, kiedy sformułowanie „zaleca się“ czyta jako „należy“ (tak samo było z likwidacją zielonych strzałek do skrętu w prawo, które doprowadzało kierowców do szewskiej pasji).

Janusz Galas jak zwykle był wczoraj zbyt zajęty, żeby rozmawiać z „ŻW“. Dlatego nie dowiedzieliśmy się też, dlaczego przedstawiciel jego biura nie dyżuruje w centrum sterowania ruchem – tak dzieje się np. w Paryżu, Atenach i Wilnie.

System sterowania ruchem nie jest jeszcze stracony. Resort infrastruktury powinien wycofać się z idiotycznych przepisów, a inżynier ruchu przystopować w ich wdrażaniu. I wreszcie: rozbudujmy system na całe miasto. Biorąc pod uwagę Euro 2012, to inwestycja ważniejsza niż druga linia metra.

Warszawa pokonana przez Berlin, Pragę i Olsztyn

37 skrzyżowań i dwie duże ulice – tak wygląda system zarządzania ruchem w Warszawie. Na tle wielu innych miast europejskich, ale także tych polskich, to wynik żenujący.

W Poznaniu takie udogodnienie działa już na 187 skrzyżowaniach, z czego na 54 światła dają bezwzględny priorytet tramwajom, a na czterech autobusom na wydzielonych pasach.

W Krakowie system za 30 mln zł ma ruszyć 15 grudnia na 67 skrzyżowaniach. Tam inauguracja także odbywa się z opóźnieniem, ale nie towarzyszy jej taka awantura jak w Warszawie (władze Krakowa podpisały z wykonawcą dwa aneksy terminowe, w stolicy naliczyły mu kary i będą ciągały się po sądach).

W Łodzi system jest obecnie wdrażany na 66 skrzyżowaniach.

W Olsztynie działa na 33 skrzyżowaniach, czyli prawie połowie tych z sygnalizacją świetlną. Dla porównania: w stolicy jest takich 650.

A na świecie?

W Tokio system zarządzania ruchem działa od lat 70.

W Berlinie oplata całe miasto. Tam zmian w ustawieniu świateł może dokonywać zza klawiatury oficer drogówki.

W Atenach inauguracja systemu odbyła się w 2002 roku, czyli przed olimpiadą.

Czeska Praga kończy instalację systemu, który obejmie swoim działaniem większość miasta.

Co jeszcze może system

Rejestrowanie piratów drogowych. Zatopione w asfalcie pętle indukcyjne mierzą prędkość przejeżdżających samochodów. Na tej podstawie drogówka może wlepiać mandaty. Takimi urządzeniami jest naszpikowany tunel Wisłostrady. To tam drogowcy nagrali motocyklistę pędzącego 254 km/godz.

Wyłapywanie wandali. Kamery rejestrują wszystko, co dzieje się w ich zasięgu, a informacje są przechowywane na dyskach twardych przez trzy miesiące. Drogowcy przyłapali tak szóstkę grafficiarzy w nocy „w akcji“ na przystanku w tunelu Wisłostrady. Wezwali straż miejską, która zatrzymała wandali.

Polowanie na łamiących zakaz parkowania. Operator widzi parkujących „na dziko“ jak na dłoni. Z łatwością odczytuje też numery rejestracyjne aut. Mogłyby się posypać mandaty, gdyby mundurowi bliżej współpracowali z drogowcami. Na razie tego nie robią.

Podglądanie warszawianek. Przy każdym ze stanowisk w centrum sterowania przy Chmielnej znajduje się joystick, przy pomocy którego operator obraca wiszące nad skrzyżowaniami kamery – w dowolnym kierunku. Obraz można powiększyć – do 22 razy. Na telebimie da się więc wyświetlić na żywo dekolt wielkości ściany.

Dodaj swoją opinię