Sieroty po FSO, czyli warszawski sen a rebours

Jest ich 1200. Z końcem lutego ostatni raz uścisną sobie dłoń i przekroczą bramy zakładu, w którym spędzili większość dorosłego życia. Wcześniej zbiorą podpisy na obiegówkach, opróżnią szafki, zdadzą narzędzia. Część wychyli głębszego. Każdy ma swoją historię. Pisaną przez Fabrykę Samochodów Osobowych na Żeraniu.

Stanisław Perguł. W FSO 42 lata: – Jak zaczynałem, miałem 20 lat. Brat na Żeraniu pracował, więc jak tylko szkołę skończyłem, to poszedłem jego śladem. Podobało mi się bardzo. Pracowałem w SOWI – Samodzielnym Oddziale Wykonawstwa Inwestycji. Robiliśmy rzeczy konstrukcyjne, spawanie i inne takie.

W latach 70. było super. Były pieniądze, człowiek szedł do pracy z zadowoleniem. Wtedy ktoś pracujący w FSO miał duże poszanowanie.

W SOWI przepracowałem 34 lata. Jak się zaczęło wszystko walić, to przeszedłem na

ZUTech, czyli Zakład Urządzeń Technicznych.

Kiedyś jak człowiek wykonał pracę, dostał jakąś nagrodę. Jeszcze w 1999 roku na 30-lecie pracy, jako zasłużony pracownik, dostałem talon na samochód daewoo tico. A teraz nic nie ma.

Katarzyna Olekszak. W FSO 20 lat: – Do Fabryki przyszłam w 1991 r. Wszystkie koleżanki szły, mówiły, że przyjmują. To moja pierwsza praca i jakoś tak zostało.

Praktycznie przez cały czas pracowałam w lakierni. Tam przeważnie kobiety pracują. Wcześniej krótko byłam przy taśmie – montowałam zamki.

Mieszkam koło Płońska. Jak się jechało na pierwszą zmianę, na szóstą, to trzeba było wstać przed czwartą. Z powrotem w domu było się o 15.20. Codziennie dojeżdżałam, przez 20 lat. Na początku było trudno, ale potem to już szło.

Czego będzie żal? Ludzi.

Co mam w reklamówce? Rzeczy z szafki, szklanki...

Beata Gralewicz. W FSO 19 lat: – Też codziennie dojeżdżałam z Płońska. Kiedy zaczynałam na początku lat 90., to był nas cały autobus. Na początku firmowy, ale później skasowali i trzeba było na własną rękę dojeżdżać.

Na lakierni zajmowałyśmy się przygotowaniem karoserii do malowania, czyli usuwaniem defektów. Miałam specjalne kostki i papier ścierny – tym na mokro wygładzało się różne grudki, kratery, rysy. Każdy miał wyznaczony element: raz drzwi, raz maska. Czy ciężko było? Zależy, jakie wozy. Najtrudniejsze były Matiz i Polonez. One miały ciężkie elementy.

Atmosfera była dobra, koleżeńska. Po tylu latach znajomości byliśmy dla siebie jak rodzina. Ale najbardziej podobało mi się na magazynie, najlepiej wspominam ten okres. Przyjmowałam dostawy z zewnątrz, praca lżejsza, ciekawsza i przede wszystkim nie tak monotonna... W ciągłym ruchu, można było z ludźmi pogadać.

Teraz o pracę będzie ciężko. Gdyby człowiek był mądrzejszy, studia by skończył, a tak... Tu było dobrze, to się do szkoły nie poszło.

Robert Zajkowski. W FSO 25 lat: – Pracowałem w dziale sprzedaży. Jak zaczynałem, szedł Fiat 125p. Wszystkie samochody, które zjeżdżały z produkcji, przeprowadzaliśmy na tzw. stok, czyli parking, na którym auta czekały na odbiór czy wysyłkę. Byliśmy pierwszymi, którzy przekręcali kluczyk w nowych wozach. One miały przebiegu po 20 – 30... metrów. No chyba że samochód był na objazd brany – bo niektóre auta były kierowane na specjalny tor próbny – wtedy miał więcej. Praca jak praca, wsiąść i przyjechać. Ale trzeba wziąć w takim stanie, jaki był, i w takim dowieźć. Do magazynu, na plac były trzy, cztery kilometry. Z powrotem kierowców przywoził samochód – to były tzw. podrzuty.

Jak był mróz, auta trzeba było odśnieżać, nagrzewać. Z kolei latem w zamkniętym wozie mogło być 50 – 70 stopni Celsjusza. Nie można było kierownicy dotknąć, bo tak parzyła. Albo te siedzenia ze skaju – coś trzeba było podkładać. Czasem placowi otwierali drzwi i te auta chłodzili.

Tu się było non stop na świeżym powietrzu – to była praca dla twardych ludzi. Były takie momenty, że się wsiadało automatycznie i nawet nie wiedziało, jakim samochodem się jedzie. Lanos czy nubira – bez różnicy.

W latach 80. takie auto jak polonez to było marzenie. Jak się przejeżdżało obok fabryki, patrzyło na te stojące w rzędach nowiutkie samochody, to pozostawało tylko powzdychać, bo one wtedy były tylko na talony. Niektórzy narzekali, że się Polonez często psuł, ale za to można go było nawet na środku drogi naprawić: wystarczyły klucze dziesiątka i trzynastka oraz wkrętak.

Czy teraz żal? Jasne. To była nasza polska fabryka, tu warszawy były produkowane. Syrenki. FSO to nie była moja pierwsza praca. Ale taka, którą szanowałem – jedyna. Syn mi mówi, że ja jestem z innego pokolenia, że dziś pracujesz rok tu, potem tam. I chyba ma rację, bo ja mam tak, że jak chcę gdzieś pracować – to już do emerytury.

Andrzej Ossowski. W FSO 24 lata: – Ja też byłem kierowcą. Na stoku od razu było wiadomo, dokąd dany samochód trafi. Wozy rozdysponowywane były w całą Polskę. Czasem były eksportowane – Anglia, Francja, Dania, do Chin dużo szło. I mówimy tu o fiatach!

W latach 80. – 90. to był zaszczyt pracować w tak dużej firmie jak FSO. Codziennie przeprowadzaliśmy setki samochodów. Z naszymi kierownikami

– Janem Prejsem czy Zbigniewem Denkiewiczem – zawsze byliśmy na stopie koleżeńskiej.

Czy jest szansa, że tu wrócimy? Na pewno byśmy chcieli. Nas dużo łączy z tym zakładem. Tu wszyscy wszystkich znali. Teraz jakby się z rodziną rozstawali. Przepracowaliśmy w jednym miejscu tyle lat. Jak zaczynałem, u nas w dziale pracowało 150 osób. Teraz została jedna.

Czego będzie brakować? Styczności z samochodem. Nowy miał niepowtarzalny zapach.

Głęboko w podświadomości tkwi, że coś jeszcze może się jakoś uda w tej naszej FSO. Zgodnie z zasadą: było dobrze, będzie lepiej.

Franciszek Piotrowski. W FSO 31 lat: – Kończyłem technikum samochodowe w Płocku. 80 proc. absolwentów dostawało się na uczelnie techniczne, a ja w tajemnicy przed rodzicami zdawałem na dziennikarstwo i nauki polityczne. Zawsze miałem bardziej humanistyczne zdolności. Poza tym chciałem być bliżej swojej narzeczonej, która już w Warszawie się uczyła.

Na studia mnie nie przyjęli, więc zatrudniłem się w FSO. Pamiętam jak dziś, to było 4 sierpnia 1980 roku. Na Wybrzeżu strajki, ale FSO nie stanęła. Były tylko solidarnościowe przestoje w pracy. Od razu opaska na rękaw i przystąpienie do związku.

Pierwszych kilka dni pracowałem przy taśmie. Trudne warunki, hałas. Później zostałem przeniesiony na diagnostykę przedniego zawieszenia Poloneza. To bardziej subtelna praca niż szarpanie się z młotkiem, a ja zawsze miałem naturę romantyka. Tak pracowałem przez całe lata 80. Nie interesowały mnie wtedy żadne awanse na mistrza czy kierownika, nie chciałem się zadawać z tym buractwem. Im bardziej był ktoś spolegliwy i głupawy, tym wyżej mógł zajść.

W latach 80. nawet jak było mnie stać na auto, to nie było szans go kupić. Wartość samochodu po wyjechaniu z zakładu rosła o 300 proc. Wymarzonego poloneza caro kupiłem dopiero w 1993 roku, w wieku 33 lat. A i tak nie stać by nas było, gdyby żona nie dorabiała w domu, sklejając jakieś pudełka.

Po 1990 roku zostałem oddelegowany do władz związku. Gdybym nadal pracował na hali, zostałbym najwyżej kierownikiem produkcji. Jako związkowiec miałem możliwość samorealizacji. Pracy było co niemiara, bo mieliśmy wtedy 3 tys. członków, więcej niż teraz wszystkich pracowników. I z pozycji związkowca patrzyłem na powolny upadek zakładu: w 2000 roku zwolnieniom towarzyszyły jeszcze spore odprawy, potem w 2002 zwolniono 1000 osób, dwa lata później kolejne 700, w 2009 roku znowu tyle samo i tak do dziś.

Ale FSO będzie jeszcze produkować samochody. Na przykład Chińczycy mają ogromne nadwyżki gotówki, muszą w coś inwestować. Dlaczego nie w nasz zakład?

Andrzej Waśkiewicz. W FSO 25 lat: – Pracowałem jako elektromonter, w służbie utrzymania ruchu. Chodzi o konserwację maszyn i urządzeń związanych z produkcją samochodów. Pamiętam, jak pierwszy raz pojawiłem się na zakładzie, to w ogóle nie mogłem znaleźć mojego oddziału. Ogrom tego zakładu wywarł na mnie duże wrażenie.

25 lat codziennie dojeżdżałem z Pułtuska. Przez ten czas zżyłem się z tymi ludźmi. Takiej atmosfery w innym zakładzie już nie będzie. Każdy z naszej brygady wiedział, co robić, mogliśmy na sobie wzajemnie polegać. Przez ostatnie dziesięć lat naszym kierownikiem była kobieta. Ona pracowała wcześniej na spawalni. Z początku byliśmy nieufni, ale potem okazało się, że niepotrzebnie: znała się na schematach i była dobrym szefem.

Teraz szukam innej pracy. Byłem na rozmowie kwalifikacyjnej w mleczarni. Może tam mnie przyjmą. Mleko łatwiej się sprzedaje niż samochody.

Krzysztof Błaszczyk. W FSO 37 lat: – Pracowałem w Centrum Badań i Rozwoju, kiedy już skończyłem studia. Ale zaczynałem jako robotnik. Na początku brało się szczotkę i się zamiatało. Przez prostą pracę trzeba było zdobyć uznanie innych pracowników.

Praca badawcza była niezwykle ciekawa. Zrobiliśmy całą masę silników, z rajdowymi włącznie. Powstało tu dużo nowatorskich rozwiązań, np. mało kto wie, że pod koniec lat 80. mieliśmy własnego diesla albo pierwszy polski wtrysk do silnika. Z kolei z kolegami z Wojskowej Akademii Technicznej opracowaliśmy coś, co dzisiaj wszyscy znamy jako ABS, a nazywało się Hamulcowy Układ Antypoślizgowy (HUAP). Myśmy na to mówili „chłop”. Powstawały też ciekawe prototypy jak Wars – samochód na bazie Opla Kadeta. Nie wszedł do produkcji, jak wiele innych prototypów.

Wtedy filozofia firmy była słuszna. Student uczy się z książki, a inżynier – robiąc konstrukcje. Nawet jeśli one trafiały potem na półkę. Do tego dochodziła możliwość wyjeżdżania na szkolenia, konferencje. Współpracowaliśmy ze wszystkimi ośrodkami badawczymi w Polsce i z wieloma w Europie Zachodniej.

W latach 90. Koreańczycy bardzo doposażyli firmę. Mieliśmy naprawdę topową aparaturę, ale jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Na przykład przyszły superurządzenia, ale nie było jakiejś drobnej części i do tej pory stoją one w walizkach. Nowe.

Lata XXI wieku to już całkowita bieda na każdym odcinku. Zostaliśmy skazani na produkcję Aveo – auta, które zostało skonstruowane już dawno. I choć akurat w tym modelu poprawić było co, to nikt już od nas tego nie wymagał.

Ja od wtorku idę do pracy w nowej firmie. Tam już mam wszystko poustawiane. Każdy z moich kolegów z Centrum Badań już gdzieś się zatrudnił. Najgorzej mają ci, którzy pracowali np. przy taśmie.

Czego żal? Przede wszystkim ludzi. Firmę tworzą ludzie. Nieużywane hale bardzo szybko popadną w ruinę, ludzie się porozchodzą, a reszta szybko o FSO zapomni. Tak jak nikt już nie pamięta o Ursusie czy Kasprzaku.

Historia - Co się działo na Żeraniu

Dzieje Fabryki Samochodów Osobowych to historia polskiej motoryzacji

1951 r. Rozpoczyna się produkcja Warszawy M-20.

1957 r. Rusza produkcja Syreny 100.

1967 r. Z taśmy zjeżdża pierwszy polski Fiat 125p.

1973 r. Z taśmy zjeżdża ostatnia Warszawa.

1975 r. Powstaje prototyp Poloneza.

1978 r. Rozpoczyna się produkcja Poloneza.

1991 r. Z taśmy zjeżdża ostatni fiat 125p.

1994 r. Rozpoczyna się montaż Opla Astra I.

1996 r. Rozpoczyna się montaż Daewoo Tico.

1997 r. Rozpoczyna się produkcja Lanosa.

2006 r. Rozpoczyna się produkcja Chevroleta Aveo.

2011 r. FSO wstrzymuje produkcję.

20?? r. Definitywne zamknięcie/produkcja nowego auta.