Drążenie tylko z lewego brzegu

Tarcze do budowy tuneli metra nie wystartują spod Dw. Wileńskiego, tylko z Powiśla i ronda Daszyńskiego. Zmianę wymusiła UEFA w obawie przed bałaganem obok Stadionu Narodowego. W marcu ratusz ogłosi przetarg na 35 pociągów bez podziału na wagony.

źródło: materiały prasowe

Projekt wejścia na stację Rondo Daszyńskiego

źródło: materiały prasowe

Stacja Stadion

źródło: Życie Warszawy

Centralny odcinek drugiej linii metra między Rondem Daszyńskiego i Dworcem Wileńskim: Ten odcinek drugiej linii będzie liczył 6,1 km długości i siedem stacji.

+zobacz więcej

To kolejny zwrot akcji podczas przygotowań do budowy sześciokilometrowego odcinka drugiej linii między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim. Wszystkie trzy tarcze automatyczne TBM – do drążenia tuneli o średnicy 5,4 metra – wystartują tylko z lewego brzegu Wisły.

– Szyby startowe dla dwóch tarcz znajdą się w rejonie ronda Daszyńskiego. Trzecia wydrąży tunel z Powiśla w stronę Dworca Wileńskiego – ujawnił wczoraj Demetrio Morabito z włoskiego koncernu Astaldi podczas debaty „Rynku Kolejowego”.

Pod tunelem Wisłostrady

Powiśle jako lokalizacja dla szybu startowego to nowość. Tarcza ma drążyć tunel w tempie do 20 metrów na dobę – pod tunelem Wisłostrady

i dnem Wisły. Potężny krater, czyli szyb startowy, znajdzie się w rejonie budynku STOEN. Przy Dworcu Wileńskim TBM zostanie zdemontowana i przewieziona z powrotem na Powiśle, gdzie posłuży do drążenia równoległego tunelu.

Jeszcze w grudniu ubiegłego roku wykonawca zapowiadał, że jedna tarcza wystartuje z ronda Daszyńskiego, a dwie z okolic Dworca Wileńskiego i pomnika „czterech śpiących”. Na powierzchnię zostałyby wydobyte dopiero w rejonie ul. Świętokrzyskiej – po przebyciu ponad trzech kilometrów.

Dlaczego ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz zrezygnowała z lokalizacji szybów startowych na Pradze-Północ?

– Taka organizacja prac jest korzystniejsza z punktu widzenia organizatorów Euro 2012. Decyzja została podjęta po konsultacjach z Narodowym Centrum Sportu – mówi prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk.

Zmianę wymusili eksperci UEFA, którzy chcą zminimalizować ryzyko budowlanego rozgardiaszu podczas meczów na Stadionie Narodowym. Zasada jest prosta: w maju 2012 roku okolice stacji Stadion i Dw. Wileński mają być w 100 proc. przejezdne. Włosko-turecko-polski wykonawca zobowiązał się do tego pod groźbą kar finansowych.

Infopunkt pod „Pekinem”

Trwają już prace przy montażu pajęczyny czujników do monitoringu drgań – przed zakończeniem budowy, w jej trakcie i po jej zakończeniu (jak na budowie linii C w Rzymie). W ten sposób Metro Warszawskie chce zabezpieczyć się przed nieuzasadnionymi roszczeniami odszkodowawczymi zarządców budynków.

Czy podczas budowy metra jakieś domy są zagrożone? Specjaliści zaprzeczają. Ratusz wytypował jednak 30 budynków, na które trzeba uważać (głównie na Powiślu i Pradze-Północ).

Między 15 a 25 kwietnia wykonawca ma uruchomić w parku Świętokrzyskim – obok fontanny po północnej stronie Pałacu Kultury – punkt informacyjny dla mieszkańców. Warszawiacy będą tu mogli przez siedem dni w tygodniu zadawać pytania dotyczące organizacji ruchu, technologii prac itd.

W maju powinny ruszyć „przekładki” urządzeń podziemnych na rondzie Daszyńskiego i skrzyżowaniu przy „czterech śpiących”. Zaczną się korki. To preludium do objazdów przez trzy kolejne lata.

Od jesieni tego roku siedem stacji będzie budowanych metodą odkrywkową. Ratusz wprowadzi wtedy maksymalny priorytet dla komunikacji miejskiej. Zarząd Transportu Miejskiego planuje całkowicie zamknąć dla samochodów Trasę W-Z. Drążenie tuneli ma ruszyć na przełomie 2010 i 2011 roku. Planowany koniec budowy – do 28 października 2013 roku.

Jeden pociąg na dwie linie

Do końca marca Metro Warszawskie planuje ogłosić przetarg na 35 nowych pociągów, czyli 210 wagonów. Do obsługi centralnego odcinka drugiej linii wystarczy 20 składów, które kursowałyby wówczas co 1 min 56 sekund w szczycie. 12 kolejnych ma zasilić linię pierwszą (po otwarciu linii drugiej wzrośnie ruch na pierwszej). Trzy składy mają stanowić rezerwę.

ZTM chce, żeby to były pojazdy jednoprzestrzenne: pasażer będzie mógł przejść podczas jazdy z jednego końca pociągu na drugi. W połączeniu z monitoringiem w wagonach ma to zwiększyć bezpieczeństwo. W każdym pociągu znajdą się miejsca dla wózków i rowerów.

– Pojazdy muszą poruszać się po drugiej i pierwszej linii metra, bo będą bazowały w stacji technicznej na Kabatach – mówi szef Służby Taboru Ireneusz Pietrzak z Metra Warszawskiego. – Z tego samego powodu muszą być zdolne do pracy także na powierzchni przy temperaturze od -35 do +40 stopni Celsjusza – zapowiada.

Szacowany koszt: 240 – 250 mln euro. Zainteresowanie kontraktem potwierdzili wczoraj najwięksi globalni producenci taboru. Według prof. Andrzeja Chudzikiewicza z Politechniki Warszawskiej, produkcja powinna się odbywać przy maksymalnym udziale rodzimych partnerów. Tak stało się np. w Barcelonie, gdzie francuski Alstom wygrał przetarg na tabor pod warunkiem wyprodukowania go na terenie Hiszpanii.

Dodaj swoją opinię