Dlaczego w żerańskiej fabryce nie ruszyła produkcja fiata uno

Dwadzieścia lat temu koło nosa FSO przeszło pół miliarda dolarów przeznaczone na modernizację fabryki. Takie pieniądze miał zapewnić kontrakt na produkcję fiata uno.

1 grudnia 1988 roku dyrektor naczelny FSO Edward Pietrzak i przedstawiciel Pol-Mot Czesław Koskowski parafowali z reprezentantem Fiata Auto Paolo Bernardellim kontrakt, który przewidywał produkcję modelu A-90 (uno) z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6, 1,8 i 2,0 l oraz wysokoprężnym o pojemności 1,8 l. Włosi pożyczali fabryce pół miliarda dolarów na uruchomienie produkcji, która początkowo miała wynosić 120 tys. sztuk uno. Spłata kredytów była gwarantowana eksportem od 1995 roku do krajów zachodnich do 20 tys. aut rocznie bezpośrednio przez Pol-Mot.

Rząd woli cinquecento

Przez sieć Fiata żerańska fabryka miała sprzedawać każdego roku 34 400 uno. Na życzenie strony polskiej Fiat powinien zakończyć produkcję uno najpóźniej do lipca 1995 roku. Od tego momentu eksport uno z FSO do sieci Fiata miał wynosić między 38 a 48 tys. aut rocznie. Do 1998 roku dodatnie saldo strony polskiej miało wynieść 430 mln dol., a w 2001 roku już 800 mln dol.

– Takie warunki nas urządzały, bo pozwalały spłacić cały dług dostawami samochodów – wspomina Pietrzak.

Nie zadowalały jednak rządu PRL. Już dwa dni później minister przemysłu Mieczysław Wilczek powiedział, że umowa nie zostanie podpisana, bo władza ma inne plany wobec FSO. Na Żeraniu miało powstawać do 250 tys. cinquecento, na które Polska kupiła licencję we wrześniu 1987 roku. Włosi jednak nic nie wiedzieli na temat rozszerzenia produkcji cinquecento. W lutym 1989 roku Wilczek pojechał do Turynu, gdzie dyrektor Fiata Cesare Romiti zapytał ministra, czy wie, ile będzie kosztować przygotowanie takiej produkcji w FSO. Minister nie wiedział, a specjaliści Fiata szybko oszacowali, że potrzeba na to ok. 2 mld dolarów. Wilczek nie wiedział także, skąd weźmie pieniądze. Romiti stwierdził, że Fiat ich nie da, bo – według koncernu – nie ma tak dużego zapotrzebowania na ten niewielki samochód. Wilczek wrócił z Włoch z pustymi rękoma, a FSO straciła pół miliarda dolarów i szansę na modernizację zakładu.

Samochód to skarbonka

Decyzja ministra Wilczka była zaskoczeniem dla dyrekcji FSO, ale miała swoich zwolenników wśród polityków. W 1986 roku padł system przedpłat na samochody – ostatni klienci, którzy mieli odebrać auta w 1986 roku, otrzymali je dopiero w połowie następnego roku. Zabrakło 130 tys. „maluchów“ i 35 tys. FSO 1500. Z powodu braku samochodów i innych towarów w 1986 roku luka inflacyjna sięgnęła 170 mld zł. Dlatego wicepremier Ireneusz Sekuła powiedział, że samochód jest środkiem walki z inflacją, a miał być także sposobem na rozruszanie gospodarki. Krzysztof Teodor Toeplitz pisał w „Polityce“, że mieszkanie i samochód, antena satelitarna, a nawet przyzwoity komplet mebli są obiektami, których chęć zdobycia mogłaby pobudzić aktywność zawodową i produkcyjną wielu, zwłaszcza młodych, ludzi. Nie pobudzi jej jednak, ponieważ te obiekty leżą daleko poza granicą wyobraźni. Dodawał, że „wygrała logika małego samochodu“.

Sześć lat pracy do kosza

Przegrała jednak FSO. Pietrzak nie krył rozczarowania pochopną decyzją Wilczka, którą podjął bez konsultacji z FSO i Fiatem. – Wilczek przekreślił sześć lat pracy. Całe dwa lata straciłem na przekonanie władzy, że program modernizacji fabryki gwarantuje jej efektywność. Wybroniłem program na czterogodzinnym posiedzeniu Biura Politycznego. Nawet generał Jaruzelski gratulował mi wystąpienia. Zapewniłem akceptację projektu na posiedzeniu czterech komisji sejmowych. Co najważniejsze, zdobyłem pół miliarda dolarów kredytu w czasach, gdy nikt nie chciał dać Polsce żadnej pożyczki. O decyzji Wilczka dowiedziałem się podczas telefonicznej rozmowy z pierwszym sekretarzem warszawskiego KW PZPR. Wilczek ze mną na ten temat nie rozmawiał. Gdy się dowiedziałem, napisałem rezygnację – wspominał Pietrzak.