Polonez: trzydzieści lat minęło

Przysłany z Włoch prototyp nazywał się Polski. Nazwę „Polonez” wymyślili czytelnicy w konkursie ogłoszonym przez „Życie Warszawy”. Odpowiedzi przychodziły nawet z ZSRR

źródło: Forum

+zobacz więcej

Dopiero sześć lat po uruchomieniu produkcji dużego fiata władze PRL zdecydowały o przygotowaniu jego następcy.

W latach 70., gdy wśród rządzących modne były licencje, FSO podpisało 17 września 1974 roku umowę z Fiatem na wspólne opracowanie konstrukcji i technologii nowego samochodu. Wybór koncepcji pojazdu należał do Polaków. Wiceminister przemysłu maszynowego Janusz Szotek został przewodniczącym polsko-włoskiego zespołu ds. współpracy i zdecydował, że nowy samochód musi spełniać bieżące i przyszłe normy zderzeniowe oraz czystości spalin, aby mógł być sprzedawany nie tylko w Europie, ale nawet w USA. Dla zmniejszenia kosztów postanowiono wykorzystać podwozie dużego fiata. Natomiast nadwozie miało mieć pierwotnie kształt klasyczny, trójbryłowy. Projekt przedstawiony przez Centro Stile Fiata nie znalazł uznania Polaków.

Wkrótce do Włoch wyjechał stylista FSO Zbigniew Wattson, którego nadwozie w stylu fastback spodobało się – rysunki zatwierdził Szotek. Minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk nalegał, aby powstała wersja trzydrzwiowa, bo „każda fabryka musi taką mieć“. Natomiast nie było mowy o kombi, które w Europie Zachodniej stawało się coraz popularniejsze.

Cupe na szarym dywanie

Wattson narzekał na współpracę z Fiatem, który do prac wyznaczył „ostatni garnitur konstruktorów“. W Fiacie wiele osób pamiętało o handlowych sukcesach FSO na zachodnich rynkach i nie zamierzało zbytnio pomagać konkurentowi, nawet jeżeli za pomoc płacił. Wnętrze zaproponowane przez Fiata zostało odrzucone przez stronę polską, więc Wattson zaprojektował je od nowa.

– Kierownicę narysowałem osobiście, natomiast boczki drzwi robili styliści Fiata: Carotta i Walter da Silva – wspominał. Gotowy model trzydrzwiowego coupe przywieziono z Włoch do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego przy ul. Stalingradzkiej (dzisiaj Jagiellońska) w 1976 roku.

– Był srebrny i ustawiony na szarym dywanie. Na tle granatowej kurtyny odgradzającej go od reszty hali wyglądał wspaniale – uważał Wattson. Samochód obejrzał premier Piotr Jaroszewicz, a do produkcji skierował dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Andrzej Jedynak.

Pod okiem Włochów

Inżynierowie w tym czasie przygotowywali fabrykę i konstrukcję samochodu. – Wprowadzenie auta do produkcji zajęło dwa lata, bo model nie był produkowany wcześniej w Fiacie i trzeba było wykonać wszystkie badania – wspominał Giovanni Pratti, który zimą 1976 roku przyjechał do Polski, aby nadzorować ze strony Fiata wprowadzenie poloneza do produkcji.

Na dodatek polscy konstruktorzy musieli przerobić wiele szczegółowych rozwiązań zastosowanych przez Włochów, aby uniknąć opłat licencyjnych. Zmodernizowana została też żerańska fabryka. Stara tłocznia FSO, w której wymiana tłoczników zajmowała kilka godzin, już nie nadążała z produkcją. W nowej proces wymiany trwał kilkanaście minut. W spawalni zbudowany został potężny konduktor do spawania karoserii poloneza. Ten wydatek okazał się niezbędny, bo szersze nadwozie poloneza usadowione na podwoziu fiata, które miało wąski rozstaw kół, zbiegało się na dole i dotychczasowa linia spawalnicza nie nadawała się do produkcji poloneza. FSO zbudowało 100 sztuk serii próbnej jesienią 1977 roku, a oficjalnie produkcja ruszyła 3 maja 1978 roku.

Zwróćcie pieniądze

Produkcja miała sięgać 40 tys. polonezów rocznie, z czego większość zamierzano sprzedać za dewizy. Gdy ówczesny szef eksportu fabryki Edward Pietrzak zobaczył poloneza, wściekł się i stwierdził, że Włosi będą musieli zwrócić pieniądze, bo auto nie nadaje się do sprzedaży.

– Tylna kanapa nie rozkładała się, a wysoka krawędź bagażnika utrudniała zapakowanie bagaży – wyliczał Pietrzak.

Okazało się, że Fiat zaprojektował auto w ten sposób na wyraźne życzenie strony polskiej. Klienci szybko dostrzegli te niedogodności, podobnie jak słabe silniki. Nigdy nie udało się rozpocząć produkcji silników benzynowych o pojemności od 1,6 l do 2,0 l oraz dwulitrowego diesla. FSO spóźniła się z polonezem kilka lat i kryzys gospodarczy PRL sprawił, że nie starczyło pieniędzy na maszyny dla nowej silnikowni.

Ministerstwo Przemysłu Maszynowego wiązało z polonezem wielkie nadzieje. Np. w Wielkiej Brytanii FSO planowała przy pomocy poloneza poprawić swój udział w rynku z 0,18 proc. w 1978 r. do jednego proc. w kolejnych latach. Eksport poloneza był mniejszy od spodziewanego i nowy model nigdy nie pobił wyników polskiego fiata 125p. – Sprzedaż nie była zła, ale w tamtym okresie FSO nie była w stanie wyprodukować więcej – usprawiedliwiał FSO Pietrzak.

Ku zaskoczeniu twórców, auto pozostało w produkcji blisko 25 lat.